集运市场未来走势如何？国际物流

目前，全球新冠肺炎疫情已逐渐从大流行转变为部分国家及地区的临时性防疫封锁，各主要国家经济活动重新开放。同时，在宽松的货币政策及大规模财政刺激政策的支持下，全球经济出现明显回暖，国际货物贸易需求同比大幅增长。

联合国贸发会议2021年12月发布的数据显示，按照贸易流量计算，预计2021年全球货物贸易将达到22万亿美元的规模，同比增长22.4%，较新冠肺炎疫情暴发前的2019年高出2.8万亿美元，创历史新高。

在此背景下，中国完备的工业体系和稳定的生产经营环境，吸引部分贸易订单回流，带动中国进出口贸易增速远超全球平均水平。但航运市场要想进一步发展，仍需要基于2021年情况，结合可能存在的多方面影响因素，从中寻得应对之策。

市场难题尚未解决

2021年2月下旬以来，航运市场进入传统淡季，缺舱缺箱问题得到解决，但3月底，承载了全球约12%贸易货量的苏伊士运河堵塞6天，300余艘船通行受阻。加上大量港口持续拥堵，全球主要航线，尤其是远洋航线航程大大延长。

新冠肺炎疫情下，船员、码头工人、集卡司机人员不足，海外港口集疏运体系不完善，港口运营效率大大降低等问题导致供应链周转不畅，投入的空箱和舱位运力不能完全释放。

此外，2021年部分航线出现了缺舱情况。其中，北美航线除2月下旬至3月下旬（春节节后淡季）、10月（工厂限电）、11月（美西港口通告征收滞箱费），基本处于舱位紧张甚至缺舱的状态；澳新航线7月至9月进入传统旺季，需求增长的同时大量船舶延误和停航，导致市场舱位供不应求；10月末至11月下旬，东南亚航线前期被新冠肺炎疫情抑制的需求和圣诞出货需求集中释放，而市场可用船舶有限，一舱难求。

空箱供给的显著增加基本解决了缺箱问题。根据中国集装箱行业协会数据，2021年全年，我国主要造箱企业旗下近40条生产线，生产国际海运标准集装箱（ISO系列）累计超过560万标准箱（新冠肺炎疫情前，年产量平均为200万标准箱），新箱成品库存为75万标准箱。尽管如此，仍有部分航线短暂出现过缺箱情况，例如，4月份的北美航线、5月份的日韩航线、8月份的泰越航线。

但整体上看，2021年的集运市场异常火爆，形势一片大好，在供不应求的背景下，航线运价淡季不淡，在2020年高位的基础上继续上涨。宁波出口集装箱运价指数（NCFI）数据显示，2021年全年，NCFI综合指数平均值为3255.7点，较2020年上涨218.4%，较2019年上涨374.2%。

供需变化仍是主因

目前，高昂的海运费和严格的防疫管控抑制了部分出口需求，但航运市场整体需求仍十分旺盛。截至2022年1月底春节假期前，旺盛需求将持续。同时，海外港口拥堵状况加剧，运力供给受到限制，春节假期前航运市场预计仍将延续运价高企和舱位紧张的状态，在2月后有所“降温”。

从海运需求和运力供给方面来看，预计2022年全年运价整体仍将处于高位，但2022年下半年有较大同比回落的可能。

具体来说在海运需求方面，全球经济进入“与疫情共存”的新阶段，航运市场变化与全球贸易经济走势联系度更为紧密。世界贸易组织（WTO）预测，2022年全球出口增速同比增长4.7%，保持低速增长，但高于运力增速。

在全球经济低增和逆全球化的长周期中，2022年海外需求政策共振式收缩的背景下，过热的商品需求不可长期持续。美国财政补贴已经在2021年9月正式退出，但由于劳动力市场供需失衡所造就的工人议价水平大幅增强，使得美国工资增速畸高，并在一定程度上延缓了我国出口的降温。但在没有补贴加持下，海外经济体过热的商品消费需求必然将逐步降温。包括欧盟在内的许多经济体，继续面临与新冠肺炎疫情相关的中断和干扰风险，这可能会影响2022年的消费者需求。

在运力供给方面，新冠肺炎疫情以来，市场对于船舶舱位和集装箱设备迫切需求，促使班轮公司订购新船、造箱公司扩大产能。从新造船订单来看，受前期贸易关税问题和新冠肺炎疫情影响，2018—2020年仅有少量新船订单，故2021—2022年新船交付会明显减少，2022年集装箱市场整体船舶运力变化不大，2020年下半年以来的大量新造船订单预计将在2023年交付。

根据Alphaliner最新数据，2021年、2022年、2023年船舶运力分别同比增长4.7%、4.2%、8.9%。其中，2022年15200TEU以上大型船舶的增速较2021年明显放缓，这一规模的大船一般只会投放在欧美航线。

从新造箱情况来看，全球目前有超过4000万个集装箱，每年的旧箱淘汰率为5%，约为200万个集装箱，即300万～400万标准箱，但2021年仅中集集团一家造箱企业，前三季度的新造箱量就已超过200万标准箱。若港口持续拥堵、运力周转效率未能有根本的改善，缺舱和缺箱问题或仍有卷土重来的可能；但若新冠肺炎疫情得到有效控制，物流恢复顺畅，舱位和空箱或将出现过剩问题。

为此，班轮公司已摸索出了一条“撤运力、保运价”的经营模式，以获得良好收益。随着市场对于运力供给的依赖度不断增加，班轮公司可随时根据自身的装载率情况继续采取保运价措施。

四大因素影响深远

除了供需变化给集运市场带来的影响外，以下四个因素，也是影响集运市场发展变化的关键。

一、全球新冠肺炎疫情的发展带来的不确定性和风险

日前，美西约有800名码头工人，约占洛杉矶和长滩港日常劳动力的十分之一，受新冠肺炎疫情影响无法上班，导致码头的效率下降了约20%，进一步延长港口拥堵时间； 2022年1月以来，越南每天确诊人数超过1.5万，胡志明市更是发生了大型群体感染事件，已导致目的地出现货物到港后物流配送困难的问题。

德尔塔毒株与奥密克戎毒株广泛传播带来的影响，使得全球疫情防控形势严峻，长此以往，或进一步加剧港口拥堵情况，导致整体物流供应链恶性循环。

近日，法国还发现了新冠病毒的新型变异株IHU。海外多数国家迫于社会经济发展压力，已在新冠肺炎疫情管控策略上偏向宽松，若海外疫情进一步恶化，航运市场极有可能造成临时封国、封港。加上物流供应链上下游工人短缺，港口拥堵情况加剧，船舶和空箱回流周期延长，目的地消费需求骤降，大量航次临时停航等一系列问题，最终可能引发供应链中断。

二、长协合约价格大幅上涨

目前，班轮公司已大大提升了市场的话语权并变革了经营模式，预计2022年即期运价不会出现低于长协运价的情况。

从市场情况来看，2021年，中国—欧洲、中国—北美的长协运价水平整体分别在2000～3000USD/FEU、2000～4000 USD/FEU。2022年，中国—欧洲的长协运价水平已超过9000 USD/FEU，中国—北美的长协运价水平在6000～7000 USD/FEU。从宁波航运交易所监测的市场即期运价水平来看，2021年欧美航线运价已涨至历史高位，尤其2021年6月25日以来，欧洲航线海运费均超过13000 USD/FEU。此外，部分班轮公司拉长长协合约签约年限，例如赫伯罗特要求合同期限为3年。

大幅上涨的长协运价传导至即期市场，或导致2022年更高的即期市场海运费。

三、工会合约谈判结果未知

国际仓储及码头工人联合会（ILWU）与太平洋海事协会（PMA）的合同将于2022 年7 月1日到期，预计将在2022年3月份进行合约谈判。据悉，该工会拥有员工近3万名，控制着美国西海岸的全部 29个海港。

目前，美西港口拥堵也使不少业内人士再次呼吁通过设备优化，实现码头龙门起重机和集装箱查验的自动化操作，从而提高作业效率，以满足美西港口对处理跨太平洋货物日益增长的需求。但工会坚决抵制码头进一步自动化以至于码头工人劳动力的减少，2002年就曾因此产生劳资冲突，导致美国西海岸的全部海港被迫停工10天。

因此，若2022年劳资合同谈判进展不顺利，托运人可能会尽量避开美国西海岸港口，美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口的货运量可能会因此增加，班轮公司也会随之取消部分美西航线挂靠，进而引发美东和南美航线运力供不应求，或会发生美东和南美航线市场运价大幅上涨等现象。

四、RCEP协议生效后的影响

RCEP协议的生效，或使东南亚市场成为全球航运的新热点。在此背景下，预计亚洲区域内的运力总规模将进一步提升。

免税政策带动货量增加也将推动船型趋于大型化，港口支线泊位或将同步扩大。联合国贸发会议分析称，RCEP中有关关税的优惠政策或将推动RCEP内部近2%的出口增长。与此同时，RCEP的实施将产生贸易创造，较低的关税将刺激RCEP内成员国之间近170亿美元的贸易以及贸易转移，RCEP内部较低的关税将推动价值近250亿美元的贸易从非成员国转向成员国。

目前，多家班轮公司已在东南亚市场部署新的航线服务产品。