2022年海运市场或趋于“平稳”，国际海运跟踪查询

在经历了新冠肺炎疫情大暴发后，2021年，全球经济进入复苏扩张阶段，贸易物流链逐步修复，终端消费需求显著增长。

然而受新冠肺炎疫情反复和通胀压力加大影响，经济恢复势头先强后缓。在此背景下，海运市场持续回暖，呈现“需求旺、港口堵、运价高”的特点。

回顾2021年 供需失衡 海运市场火爆

货运需求总体旺盛，上下半年分化明显。随着新冠肺炎疫苗接种速度加快，各国经济刺激政策落地双重利好叠加，2021年全球经济逐步复苏，制造业生产力度加强，推动大宗原材料和制成品消费大幅提升，在此推动下，全球货物运输需求扩张，海运贸易总体活跃。

从趋势来看，2021年上半年，经济复苏势头强劲，前期被压抑的需求全面释放，海运贸易强势反弹，干散货及集装箱市场运输需求增长显著。2021年下半年，德尔塔、奥密克戎变异毒株传播，以及大宗商品价格居高不下，上游供给端再度陷入瓶颈，下游需求见顶回落，加上2020年低基数效应减弱，全球经济复苏进程放缓，海运贸易活跃度有所下行。

克拉克森数据显示，2021年前5个月，全球海运贸易量增长7.5%，预计2021年全年增长4.3%。在此背景下，全球主要港口吞吐量由高速增长转向低速增长。2021年上半年，欧美港口吞吐量增幅达到两位数，中国的港口亦是如此。2021年下半年，在恶劣天气、疫情反弹、需求减弱等因素下，港口吞吐量增速收窄。新加坡港、洛杉矶港、上海港、宁波舟山港、深圳港集装箱吞吐量1—6月分别增长5%、44.3%、11.2%、17.1%、19.8%，7—11月各港分别下降1.4%、下降2.4%、增长1.5%、下降2.3%，下降3.4%。

黑天鹅事件不断，物流供应链仍未修复。2021年，新冠肺炎疫情反复，突发事件不断，物流运输链依然阶段性不畅，海运船舶有效运力明显减少。

一方面，新冠肺炎疫情影响依然严重，部分新兴市场和发展中国家新冠肺炎疫苗接种滞后。2021年4月，印度疫情失控；5月，深圳盐田港发现病例；8月，东南亚疫情告急；2021年下半年德尔塔病毒蔓延至整个欧洲；11月奥密克戎推动全球第四波疫情。受此影响，城市封城、港口停运，贸易流动性受阻。

另一方面，无论是海运市场本身还是宏观局势，意外冲击频频发生，都导致海运市场传统流向被打乱。2021年3月，苏伊士运河突发巨型集装箱船搁浅事件，造成2周内近500艘船舶拥堵，导致欧洲至印度洋和西太平洋航线的中断。加上2020年10月起，中国叫停澳大利亚煤炭进口，改从印尼、南非、中南美等其他地区进口，来回航程比从澳大利亚进口长10—20天，船舶周转频次有所延长。

此外，船舶相撞、港口失火、集装箱落海等事故接连发生，全球供应链恢复速度不及预期。

市场供需格局大变，海运费创下历史新高。旺盛的货运需求叠加阶段性运力供给不足，海运市场延续2020年下半年恢复势头，海运运价继续冲击高位，其中，集装箱运输市场和干散货运输市场尤为突出。

集装箱运输市场方面，经济复苏带动下，集装箱贸易量显著增加，加上苏伊士运河堵塞及多地疫情暴发影响，船期延误和集装箱周转不畅等问题的持续困扰，2021年5月起，集运运价持续快速上涨，直至9月，受贸易形势趋缓及集运运价过高抑制，运价转而高位震荡。

截至2021年12月25日，宁波航交所发布的宁波出口集装箱运价指数NCFI均值为3236.3点，同比增长216.5%。干散货市场方面，铁矿石、煤炭、粮食等原材料，在需求扩张支撑下海运价格震荡上行。2021年9月，多国疫情复燃导致港口查验升级、装卸效率下降，进一步推高运价，波罗的海干散货运价指数（BDI）突破11年来高点。数据显示，BDI全年均值为2943.4点，同比增长176%。

油品市场方面相对来说较为淡稳，在2020年低油价的背景下，下游大量囤货，但2021年终端消费增长不及预期，导致油品市场活跃度偏弱，仅在2021年3月苏伊士运河堵塞时，引发油品市场恐慌，造成阶段性抢货，2021年全年整体油运运价水平变化不大。波罗的海原油运价指数（BDTI）2021年全年均值为644.2点，同比下跌0.1%。

国内沿海运输市场在新冠肺炎疫情防控良好和制造业生产率先恢复的推动下，行情总体向好，运价呈现“两头高、中间低”走势。11月，在“保供稳价”政策及寒潮天气叠加影响下，运价达到2021年内高点。宁波航交所发布的宁波航运经济指数显示，2021年1—11月航运业景气指数均值为108.5点，同比上涨4.6%。

展望2022年 供需缓和运价横向波动

2022年，新冠肺炎疫情引起的中长期变化开始产生影响，全球经济进入“与疫情共存”的新阶段，疫情防控形势及各国逆周期政策成为决定全球经济复苏节奏的关键因素。在此背景下，海运市场变化与全球贸易经济走势间的联系更为紧密，发展趋势逐渐明晰。

从货运需求来看，随着新冠肺炎疫苗接种的不断推进，防疫工作的日益成熟，全球经济进一步修复。各国刺激政策减弱的同时，又受库存周期回落、能源商品高企等因素抑制，经济发展增速趋于温和。

2021年12月，经济合作与发展组织OECD预测，2022年全球经济继续呈复苏态势，增长4.5%，低于2021年的5.6%，其中中国增长5.1%，高于美国（3.7%）、欧元区（4.3%）、日本（3.4%）。

此外，我国环保政策持续升级，煤炭、钢材等大宗物资的消费需求较难继续增长。受此影响，全球终端消费稳中有降，原材料采购趋于理性，海运市场运输需求趋于平稳。从运力供给来看，2022年，新冠肺炎疫情对于全球经济活动的制约将有所下降，更多经济体重启经济、开放边境、选择与疫情共存，物流运输链进一步通畅，港口拥堵现象有望缓解。同时因2020年新船订单量暴增，使得2022年会有一大批新造船舶集中下水，市场运力供给大幅增加。

从总体上看，笔者预计，全球海运市场供给矛盾将有所缓解，在“运输需求稳、运力供给增”的叠加作用下，海运运价开始松动并出现下跌现象，但在燃料油及原材料价格偏高的支撑下，运价下跌幅度有限，整体将呈现先跌后平的横向波动走势。