通道作用突显 专家预计中欧班列今年仍将火爆

2020年，逆疫驰骋的中欧班列，交出了什么样的答卷？

近日，中国国家铁路集团有限公司（下称“国铁集团”）给出的数据显示，2020年，中欧班列累计开行1.24万列、运送113.5万标箱，分别同比增长50%、56%，综合重箱率达98.4%，年度开行数量首次突破1万列，单月开行均稳定在1000列以上。

2020年，在新冠肺炎疫情导致的全球范围内海空交通运输极大受限的情况下，作为陆路运输主干道的中欧班列，不仅跑出了“加速度”，还成为了防疫物资运送的主干道。国铁集团的数据显示，2020年中欧班列有力服务国际防疫合作。累计发送国际合作防疫物资931万件、7.6万吨，到达意大利、德国、西班牙、捷克、俄罗斯、波兰、匈牙利、荷兰、立陶宛、比利时等国家，并辐射周边国家。

同时，2020年，中欧班列开行规模持续扩大。国内累计开行超过百列的城市增至29个，通达欧洲城市90多个，涉及20余个国家，开行范围持续扩大，开行质量不断提高，去年中欧班列综合重箱率同比增长4%，其中回程重箱率提升显著，同比增长9%。

中国交通运输协会国际班列咨询服务中心国际事务高级协调员杨杰回顾去年中欧班列的表现时认为，在去年疫情影响和进出口海空运运力减少的情况下，中欧班列突显了通道作用。“中欧班列去年开行班次大幅增长的根本原因在于，疫情影响下中国抗疫取得重大成效后的复工复产，和欧洲国家因为疫情导致的生产停滞之间的巨大差异所带来的贸易顺差的扩大。”他说。

受惠宅经济

中国陆路各口岸的最新数据也显示中国班列去年开行的火爆程度。2020年经由黑龙江省最大对俄铁路口岸站——绥芬河铁路车站出入境的中欧班列突破200列，达218列；经满洲里站进出境中欧班列突破3500列，同比增长35.1%。

大湾区的中欧班列开行，也维持在高位。中国铁路广州局集团公司数据显示，2020年，粤港澳大湾区中欧班列开行数量不断增加，辐射地区不断扩大。全年，发大湾区共开行中欧班列262列，运送民生和产业链物资逾14万吨，与去年基本持平。

除了各口岸，杨杰认为，中欧班列集结中心也开始发挥主力军作用。数据显示，2020年中欧班列开行数量排名前四的城市包括西安、重庆、成都、郑州，合计开行量预计超过全国中欧班列开行总量的70%以上，山东、义乌（含金华）、长沙、江苏（含苏州徐州）、武汉、合肥等地也有亮眼表现。

在中欧班列快速奔跑的同时，让杨杰印象深刻的是，与多年前中欧班列开行初期相比，中欧班列运输的货物品类不断丰富。除了防疫产品，跨境电商货物发展较快，日用消费品和家电类商品出口也有所增加：“这主要是因为欧洲及俄罗斯等国因为疫情防控采取的居家隔离措施，导致‘宅需求’增加，部分国家出现了囤货性购物热潮。”

而且，他表示，作为中欧间主要运输方式的海运运力，随着出口需求的不断增加凸显了不足，导致去年下半年起不少原本隶属于海运的货源也开始转向中欧班列，尤其是进入去年11月海运出口仓位越发紧张以后，出现了很多境外生产制造型企业库存不足而使用中欧班列补库存的情况。

值得注意的是，杨杰表示，在中欧班列的运行中，俄罗斯业务占据半壁江山。细分数据来看，去年1~9月，中国往返俄罗斯的班列开行数量达到4600列，占同期中欧班列开行总数的52.6%。杨杰认为，这突显了近年来中俄双边贸易的发展，尤其是中方对俄罗斯板材等货物进口需求的增加。得益于地理优势，作为运输走廊，俄罗斯是众多中欧班列的途径地和中转地，主要被亚洲货主用于将运输货物到德国、波兰和保加利亚等地，然后再由当地输散至欧洲其他国家。

根据国铁集团的数据，目前中欧班列专用运行线增至73条，推出中欧班列定制产品，开行中俄精品快速班列29列。

“甜蜜的烦恼”

在作为陆路运输主要通道，为保障中欧及沿线国家物流畅通和物资供应稳定发挥重要作用的同时，中欧班列也在去年下半年起频频遭遇“甜蜜的烦恼”。

杨杰告诉记者，去回程货物的不平衡，是中欧班列自诞生以来的老问题，主要在于宽轨段车底和集装箱在洲际间的周转出现了压力。“由于宽轨段车板无法及时从欧盟边境周转回中国边境，这就意味着中国出口欧洲的集装箱在出境口岸换装前，将不得不等待数日至数周，而这对中国口岸造成了严重的拥堵。”他说，“这其实受制于中欧间双边贸易结构以及其他一系列制约因素始终没有得到很好地解决。去年疫情导致的供应链停摆又加剧了这一问题。”

据海关统计，2020年前11个月，中国货物贸易进出口总值29.04万亿元人民币，比2019年同期增长1.8%。其中，出口16.13万亿元，增长3.7%；进口12.91万亿元，下降0.5%。

中国出口的旺盛直接导致集装箱“一箱难求”。去年下半年来，中国集装箱行业协会发表倡议书称，自去年7月中国出口货量急剧上升，出口集装箱需求猛增，不论海运市场还是中欧班列，都出现箱源紧缺、运费飙升、周转延迟的现象。杨杰表示，境外线路通道的单一，也面临着某些线路被境外铁路运营代理公司垄断的风险，直接导致境外铁路公司跟随海运市场价格上涨及集装箱短缺而不断加价铁路集装箱平衡附加费的情况。

此外，进入冬季后，各国在边境收紧的防控措施客观上也放慢了中欧班列的通行步伐。

上述因素的叠加，致使不少中欧班列在去年的开行中始终面临着缺铁路计划、缺集装箱、缺境外车板的尴尬局面。

仍有改进空间

对于今年，杨杰表示，在全球疫情防控仍不明朗的当前，境外全面复工复产可能仍然需要一至两年的时间，只有待疫苗及抗病毒药物被完全证实有效并被普遍大规模接种，各国生产和贸易活动恢复正常后，全球海运运力及集装箱供应才有望回到一个相对稳定的下行台阶。

“从这个意义上来说，海运运力短时间内恐无法恢复正常，预计2021年中欧班列的火爆仍将继续。”他说。

不过，杨杰也强调，尽管近年来中欧班列开行数量增长较快，总体来看中欧班列综合体量还较小。“尽管2020年中欧班列开行达到1.24万列、发送113.5万标箱，但是仅占同期上海港集装箱吞吐量4350万标箱的2.6%。”他说道，“可见，中欧班列对于中国与途径到达国家的双边贸易贡献率仍偏低；对于中国进出口总量以及国际货运总量的增量贡献仍然有限。”

杨杰认为，去年下半年海运运力紧张以后，中欧班列更多体现的是紧急状态下的临时物流替代方案，距离成熟的物流产品的差距仍然较大。从中欧班列的操作本身来说，仍有不少可以进步的空间，比如中欧班列仍面临着整体运行效率较低、服务流程不透明以及相对繁琐的操作；班列进入对方国家前不仅要进行物理上的换装操作，还要进行较为繁琐的单证审核和入境申报，这些都制约着中欧班列运行效率的进一步提高。

“2020年下半年后中欧班列市场的火爆以及运价的提高说明了中欧班列的细分市场确实存在，”杨杰说道，“未来还是要把工作重心放到产品本身的设计、服务水平的提高以及细分市场的开发上，引进更多的境外合作伙伴，让他们去开发欧洲回程货物。”

而随着补贴的退坡以及非市场化因素的不断减少，杨杰建议，中欧班列的产品设计上可以更加丰富，比如可以积极寻求与船公司的合作，将中欧班列陆路通道与海运业务对接，将中欧班列及内贸班列服务线路与船公司的运营网络进行有机衔接，而非简单的叠加，真正形成陆海通道。