随着发动机原始设备制造商寻求增加其在售后市场的存在，IBA采取了这个敏感话题的平衡观点

伦敦/都柏林 - 2019年3月25日：很明显，飞机发动机原始设备制造商正在推动对售后市场的更大控制。随着新发动机的开发，尤其是狭窄车身领域的发展，原始设备制造商已经寻求将运营商和出租人锁定在护理后计划中，LEAP占据60％的市场份额，并且所有账户的GTF分别超过90％。

IBA集团航空咨询公司高级分析师David Archer说：“从历史上看，这是一次广泛讨论。” “开放的二级市场带来了好处：剩余价值依然强劲，发动机资产的流动性刺激了交易能力，业主/运营商可以选择如何维护发动机，短期建造项目与发动机的剩余寿命相匹配，二手材料甚至是PMA零件在成熟市场中节省了成本。

“重要的是，出租人对维持储备的控制得以持续。”

IBA的经验是，开放市场一直对车队寿命产生积极影响，竞争能够蓬勃发展，有助于控制维护和零件的成本。业主/运营商享有灵活性并支持独立的发动机MRO。现在，在新订单和在役飞机方面，狭窄的车身市场在宽体飞机上显示出显着的增长，情况有所不同，市场中的利益也发生了变化。

这并不是说它完全是悲观和沮丧，IBA指出最近的CFM和IATA促进竞争的协议显示了一种新的方法，并展示了制造商的前进方向，甚至与新的发动机型号相关。正如David Archer解释的那样，“最初这个计划有一个潜在的缺点，因为它只专注于旧的CFM56发动机类型，但CFM已经声明它也将适用于LEAP并且它开始考虑其独立修复的分配本协议的范围涵盖旧材料，DER和PMA。对于使用非CFM零件的发动机，将保证保修，并且免除使用车间手册的费用。“

“进一步的OEM控制售后市场降低了操作员的风险 - 这是最近GTF / Trent1000困难的关键”David Archer说。“原始设备制造商吸收相关成本，并通过抵消风险最大限度地减少负面影响。运营商可以放心，尤其是新技术，这具有很大的吸引力。但是，随着车队的成熟，存在着一些弊端.OEM一直关注创新和新产品发展 - 飞机和发动机设计的巨大飞跃，提供成本效益和减少环境影响，这些都表明了它们的成功。这是他们擅长的。无论这一驱动是否会促进创新和开放的售后市场，旨在使在窄体市场中可以看到所有者/经营者。“

人们很容易忘记A380已经服役了十多年，而且在这个时候市场已经大规模地转向了窄体飞机。由于高昂的运营成本以及空中客车公司宣布停止生产，四引擎飞机不再是前进的方向IBA一直在研究对在役A380发动机的影响。

“我们相信人们可能不知道一些关键点”David Archer说。“首先，这些发动机不适用于任何其他飞机系列，它们是A380基础设施所独有的。由于成本过高而无法更换它们，并且它们与任何其他发动机系列的通用性很小甚至没有。”

根据IBA的说法，关注的主要趋势是租赁结束时会发生什么。到目前为止，运营商采取了不同的策略。新加坡航空公司已经取消了他们的飞机，汉莎航空将其14架飞机中的6架重新卖给了空客，看起来马来西亚航空公司也会效仿。法国航空公司将其一半的机队返回到租赁者，五架飞机，到2020年租赁结束。运营商表示退休前的12年运营寿命对退休和其他活动的未来产生巨大的潜在影响。

从更积极的方面来看，IBA观察到法国航空公司将投入4,500万欧元用于改装剩余的5架A380，汉莎航空公司的出售表明空中客车继续为二级市场提供强有力的支持，Hi-Fly的湿租赁模式是快速的提高短期容量的方法正在寻求第二个机身，BA正在考虑使用二手飞机来解决LHR的拥堵问题。

“发动机的售后市场有一些潜力”Archer总结道。“但是，每架飞机代表相对较小的利基车队中的四个发动机，因此选择有限。劳斯莱斯租赁新加坡航空公司的发动机将不是所有人的选择。展望未来，IBA对发动机和零件的看法是保守的。我们我们将考虑剩余价值和折旧可能发生变化的影响。“