地缘政治、供应链紊乱影响下的全球航空货运观察与展望，空运价格

“未来一段时间，全球航空货运的三个主要增长支柱都呈现出向上趋势，航空货运将会随之保持持续扩张的过程。”

围绕着全球航空货运市场以及货运机队规模，在第五届中国跨境电商物流趋势峰会上，波音民机集团区域市场部中国区区域市场总监汪扬先生进行了《全球航空货运观察与未来展望》深度分享。

航空货运所承载的货物重量在全球贸易总体重量的占比不到1%，但其所运载的产品价值却超过35%，由于高速、准时、高可靠性和安全性等特性，很多货主都会选择通过航空货运渠道运输高价值、鲜活易腐等产品。因此，航空货运在全球贸易和经济里起到至关重要的作用。

1、从航空公司看全球航空货运业务

目前，全球航空货运业务的收入可达到1240亿美元。其中，快递货运航空公司的收入占比达到41%，快递货运航空公司包括UPS、DHL、FedEx、顺丰、中国邮政航空等。在过去十年，航空货运发展历经波折，但快递航空货运却依旧每年保持10%的增速。因此，快递航空货运的市场份额增长迅速，如今已超过40%。

混合型航空公司的收入在全球的占比为38%。混合型航空公司指既有客机又有货机的公司，例如东航、南航等。

全货机航空公司则占到了12%的收入占比，包括卢森堡货运、空桥货运等。

最后9%的全球航空货运收入则是由只经营客机腹舱的公司占据，例如厦航、春秋航空等。

综合收入占比来看，拥有全货机的公司的货运收入占据了全球收入的90%，是航空货运领域的主要玩家。

2、从全球机队规模看货物运输占比

如今，全球现役的民航飞机数量将近25000架，其中全货机数量为2100架，占比不到8%。但在疫情之前，全货机所运载的货物重量在全球航空货物运输中的占比达到54%，而客机腹舱运载的货物重量只有46%，全货机在全球航空货运占据了主导位置。

不过，全货机货物重量平均占比为54%并不代表全球所有区域的全货机运输占比都维持在这个水平。这主要由不同区域的工业生产和贸易结构所决定。

以工业集聚之地亚洲区域的中国为例，中国制造生产了大量的电子产品，但带有危险性质的货物并不适合通过客机腹舱运输。因此，在从中国发往其他国家的流向上，全货机所运载的货物重量占比超过75%。全货机在亚洲区域的航空货运里占据了绝对的主导位置。

3、全球航空货运量的周期性

2014年-2022年，全球航空货运量呈现出明显的周期性。

继2014年货运量出现高峰后，2017年也是航空货运的大年，相比于2016年Q2，2017年Q2的航空货运量增长达到10%以上；2018年-2019年，中美贸易产生摩擦，航空货运处于收缩态势；2020年，第二季度航空货运量的萎缩幅度将近达到20%；2021年，虽然疫情影响仍在持续，但受到疫苗普及率上升以及各国不断推出经济的刺激措施影响，航空货运量恢复明显，第二季度增速达到20%；而到了2022年第一季度，地缘政治导致航空货运增速又出现明显的下降。

4、从供给端看航空货运运力

在疫情之初（2020年2月），客机腹舱提供了50%的货运运力。而自2020年3月开始，各国受疫情影响纷纷关闭国境，国际客运陷入停顿，相比于疫情前，全球可用的腹舱运力只剩下20%。在这样的情况下，全球的航空货运主要由全货机完成。

事实上，与航运业相同，新货机的制造和交付都需要一定的时间周期，因此，全球所缺失的运力很难通过新货机的交付进行补充，只能提高现有货机的利用率。不过，虽然航空公司通过挖掘各种方法以提供更多的额外运力，但这些也只是将全货机运力提升了10%，不足以完全弥补腹舱运力下降所带来的空缺。

2022年，随着西方各国防疫措施的变化，客流开始回归，全球航空货运的腹舱运力逐渐得到恢复。而全球航空运力想要恢复到疫情前的水平仍需要一定的时间。

5、供需矛盾导致航空运价高企

疫情前，全球航空货运的平均运价为1.84美元/公斤，疫情之初，上涨到3.27美元/公斤；2020年6-7月，航空运价出现下降趋势，平均运价为2.7美元/公斤。当时，海运市场还未出现天价运费和港口拥堵，疫情得到初步控制；不过2021年德尔塔病毒的出现，对海运市场造成巨大影响，海运价格持续创下新高。而随着海运价格的飙升、航空运力的难以回归，航空货运价格恢复到持续上涨态势，价格涨到3.44美元/公斤。

2022年，西方国家防疫政策变动，国际航空客运显著恢复，未来航空货运运价水平值得持续关注。

此外，在不同的货物流向上，全球航空货运的价格也具有差异性。

疫情前后，跨太平洋区域的平均运价从2.42美元/公斤上涨到4.63美元/公斤，增幅达到91%；欧亚运价从1.98美元/公斤上涨到3.57美元/公斤，增幅为80%；跨大西洋区的增幅最高，达到103%，从1.49美元/公斤上涨到3.02美元/公斤。

航空运价高企，一方面是来源于经济政策对于消费需求的刺激，另一方面则是受到客机腹舱运力的影响。那么，客机腹舱运力何时会回归？国际航协预测表示，到2024年-2025年，跨国客机会逐渐恢复，2026年恢复增长。即到2025年，全球的客机腹舱运力将会恢复到疫情前的水平，航空货运运力将会相对充足，高企的运价也会有相应的缓解。

6、航空货运发展的影响因素

航空货运发展的影响因素主要有三个：全球贸易水平、GDP增长、工业生产。

首先是全球贸易水平。从最近20-30年的发展历程可以看出，全球贸易具有很强的韧性。例如，受2001年的911事件、2009年的金融风暴、2020年的新冠疫情影响，全球贸易在对应的时间段内都出现了短期的快速下滑现象，但过了一段时间后，又恢复成长期向上的趋势。预计全球贸易未来将会持续保持这种趋势。

其次是GDP。据相关数据统计，相比2019年（疫情前），全球GDP在2022年Q2的增幅达到3%-4%，预计到2025年，全球GDP增幅将达到15%，中国GDP增幅则超过30%。从GDP增幅看，航空货运将会呈现长期看好的趋势。

最后是工业生产。自2020年7月后，全球PMI指数皆在50个点以上，属于扩张区间，预计未来将会保持扩张趋势。

综合来看，未来一段时间，航空货运三个主要的增长支柱都呈现出向上趋势，航空货运也会随之保持持续扩张的过程。

7、航空货运目前面临的一些挑战

首先是地缘政策，例如今年爆发的俄乌冲突。而受到俄乌冲突直接冲击影响，全球大型宽体机运力直接减少3.6%。由于俄罗斯对西方国家关闭领空，西方航空货运公司想要飞往亚洲区域，要么在运力上下降10%，要么在油耗上提高10%，而这二者都会间接推高航空运价。

其次，则是疫情的影响。相信在不久的将来，全球可以走出疫情的阴霾，回归到疫情前的日子。

8、航空货运发展的长期预测

基于全球贸易、GDP以及工业生产，我们对未来20年的航空货运发展作了长期预测。

预计在未来20年，全球航空货运的平均年增速为4%，其中，东亚到北美流向的年增速为4.4%，亚欧之间的年增速为4.4%，亚洲到大洋洲流向的年增速为4.9%。而中国的航空货运增速将会高于全球货运的平均增速，拥有长足的进步。

虽然中国航空货运的未来增长存在很大发展空间，但也面临严峻的挑战。2016年-2020年，中国航空货运出口主要有两个流向：北美和欧洲。而在欧洲流向上，国际航司在欧洲的市场占有率达到了77%；在北美流向上，中国航司的市场占有率相比于欧洲有所提升，达到了24%。

国际航司的市场占有率基本上都达到75%以上，可以说，在过去几年，中国外贸企业所支付的高运价更多转换成了国际航司的高收益。而对比于疫情前，中国航空客运在欧洲和北美的市占比都已超过50%，航空货运仍有很长的路要走。

如今，我国政府已经意识到短板，将航空货运提升到保障供应链安全的高度，并且出台了多个利好的发展政策。预计中国的航空货运未来将会有快速增长。

9、全球航空货运机队的前景展望

未来20年，全球航空货运的增速将达到4%，而为了满足航空货运的增长，航空公司势必会采购更多的全货机。

如今，全球航空货运全货机机队规模将近2100架，而到了2040年，依然保持服役的货机数量为820架。那么，航空公司需要采购1200架新货机以替换退役的货机，并且补充1400架新货机以满足新的货运增长。因此，预计到2040年，全球航空货运机队规模将达到3435架。

而中国目前的航空货运的全货机为200架左右，预计到2040年，中国航空货运全货机将会达到810架，其中有700架是在未来20年里新交付的全货机。