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承运人收取海运附加费正当

从国内相关的海运行政治理法律角度看，《国际海运条例（2019）》第十五条第一款规定“经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者的运价和无船承运业务经营者的运价，应当按照规定格式向国务院交通主管部分备案。国务院交通主管部分应当指定专门机构受理运价备案。” 报备和批准显然是两个不同概念，国际班轮运输运价只是需要履行备案手续，而不需要主管机关批准。《交通运输部关于国际集装箱班轮运价精细化报备实施办法的公告（2013）》第一条基本原则明确规定：“国际集装箱班轮运价是班轮经营者提供海上货物运输服务所取得的报酬，包括海运运价（Ocean Freight）和海运相关附加费（含码头作业费）。国际集装箱班轮运价属于市场调节价，由班轮经营者根据运输经营本钱和航运市场供求状况，按照国际公约或行业惯例确定。”因而海运相关附加费属于海运服务的对价，具有正当性。

因此，承运人收取的上述附加费，并非都是通常意义上的“收费”，有的是承运人代托运人向第三方垫付的支出，有的是承运人应托运人要求提供的额外服务对价，有的是承运人应托运人特别要求而变更合同时对损失的弥补。

此外，意大利热那亚法院曾在2015 年作出判决，就货运代理人起诉班轮公司不当收取海运附加费的争议，驳回原告关于认定海运附加费不公正的诉请，判决以为这些附加费系由双方自由约定，费用有效、可执行，法院无权干涉并判定费用在经济上的公道性题目。

（三）国际惯例角度

依照《价格法》，除了中心的和地方的定价目录明确规定属于政府指导价、政府定价之外，其他的都实行市场调节价。根据国家发改委颁布的《中心定价目录（2020）》《国家发展改革委关于进一步清理规范政府定价经营服务性收费的通知（2019）》和《政府定价的经营服务性收费目录清单（2019）》，航运领域中涉及政府指导价、政府定价的只有港口类的服务收费和航道通行费、船舶过闸费，所以国际海运附加费的项目和标准属于市场调节价，应由从事国际海运业的市场主体自行协商确定。

从国际公约的角度讲，《中国加进WTO议定书》第9.2条（价格控制）规定：“除非在特殊情况下，并须通知WTO，否则不得对附件4所列货物或服务以外的货物或服务实行价格控制，且中国应尽最大努力减少和取消这些控制。”《中国加进WTO议定书》附件4之中，在交通运输行业之中实施政府制定价的只有铁路客货运输、航空货运、港口服务以及管道运输收费，不涉及海运收费。

附加费根据其性质分为多种，如本钱转移型、服务增值型、违约补偿型等等。本钱转移型主要指承运人代托运人/货方向第三方垫付的费用，最典型的是集装箱码头作业费（THC），由承运人从托运人/货方处收取，然后再同一支付给集装箱码头。服务增值型指承运人为托运人提供额外服务所应收取的对价，以电放费（TLX）为例，原则上凭正本提单进行放货是承运人基本的义务，而承运人在没有收到正本提单的情况下凭电放指令进行放货，属于在基础运输服务上给予托运人的一种额外服务，托运人当然需要支付相应的对价。违约补偿型指托运人/货方违反了合同的约定时，应给与承运人的补偿，如出口改单费（AME），在承运人已签发了提单等运输单证的情况下，托运人因变更目的港或收货人要求承运人修改运输单据，一方面增加了承运人的服务，另一方面也增加了承运人的风险，因此托运人/货方对承运人要给予适当的补偿。

班轮运输承运人收取海运附加费是集装箱运输发展的需要，海运附加费与基础海运费分开收取使得海运附加费价格更加透明，因而也更有利于货方对其公道性进行判别。事实上，很多“附加费

国际海运附加费是集装箱海运承运人在集装箱海运基本费率基础上另外收取或代为收取的各种费用。国际海运附加费属于集装箱运输业发展的产物，有着存在的公道性。传统海上货物运输是托运人在船边交付货物，货物越过船舷之前的所有费用由托运人承担，码头或装卸公司向托运人收取; 货物越过船舷之后的费用由承运人承担。但随着集装箱运输方式的发展，托运人不再在船边交付货物，而是在集装箱场站交付给承运人，承运人的责任期间也从越过船舷提前到在场站收受集装箱。对于从集装箱场站到船边的这部分费用，码头或装卸公司不再向托运人而是向承运人收取。此外，随着承运人对货方提供的服务越来越广泛，例如提单电放、改港、换单等，承运人在基础运价之外也开始收取或代收其他种类的费用。这些费用往往被同一称为附加费。

从有关反垄中断法律的角度看，《反垄中断法》中可能涉及海运附加费环节的部分包括第二章垄中断协议和第三章滥用市场支配地位。由于各个班轮公司收取的附加费的项目和标准均是由各班轮公司根据其经营的具体航线的具体情况独立确定的，不存在垄中断协议或其他协同行为，《反垄中断法》第二章并不适用。《反垄中断法》第三章规定适用的条件是判定相关经营者具有市场支配地位，而根据Alphaliner发布的截至2020年4月7日最新的全球集装箱运力百名排行榜，前三名占比仅为17.5%（马士基），16.1%（地中海航运）和12.4%（中远海运团体），这些数据表明集装箱班轮运输领域托运人有着众多的选择。事实上，航运业的进进门槛并不高，客户活动性大，市场竞争激烈，并不存在市场集中情况。所以，无论是看单独的一家班轮公司还是整体看航运业，都不存在《反垄中断法》意义上的市场上风地位。

此外，承运人收取海运附加费也不触犯《反不正当竞争法》和《消费者保护法》。总而言之，承运人收取国际海运附加费的行为符合我国公法的规定。