亚洲船东协会：拆船量明年将激增，希望中国尽快批准《香港公约》，海运费用查询

亚洲船东协会（ASA）近日指出，目前“多个国家”迫切需要提高船舶绿色拆船的回收产能，以应对明年可能会增加近一倍的船舶回收量。

3月底，ASA船舶回收委员会(SRC)召开临时会议。会议指出，由于IMO的脱碳新规（CII）带来的压力，2023年及以后前往拆船厂的老旧船舶数量极有可能激增，给全球的拆船厂带来不小的压力。

随后，ASA又发表声明称，将持续关注不符合IMO香港公约（全称《2009年香港国际安全和无害环境拆船公约》）的现有船舶。尽管该条例于2009年5月通过，但仍未在实践上起到约束的作用。

SRC引用Clarkson Research的统计数据提醒道，2021年拆船量为2430万载重吨，2022年不但不会下降反而很可能上升。这主要是因为脱碳法规将会越来越严格，“绿色”相关的压力来源越来越多，预计2023年拆船总量将达到4550万载重吨。

目前南亚三大拆船国的处境并不相同。印度的许多拆船厂已获得由部分船级社签发的证明其符合IMO香港公约要求的合规声明(SoC)。然而，孟加拉国只有一个拆船厂获得了SoC；巴基斯坦则一个也没有。

根据IMO香港公约批准程序的条款，中国是唯一可以轻松达到各项要求的国家。虽然中国过去在拆船业务方面很活跃，近十年来却一直并不关注该领域。

尽管如此，SRC表示：“我们希望中国在今年内着手开始实行该公约，并成为维持全球环境保护的领导者。”

该声明还强调了亚洲船东对高回收标准的承诺：“ASA SRC坚定地致力于通过促进环境友好型船舶回收为全球环境保护做出贡献”。

另一方面，在香港公约的实施进展缓慢的同时，欧盟船舶回收条例中又增加了第二套标准，使得拆船法规环境越来越复杂。欧盟船舶回收条例对欧盟船东施加了限制，它们旗下的船舶只能在欧盟(EU)批准的拆船厂进行处理。这些与IMO香港公约中的规定不同。

但在目前世界上大多数拆船活动都在此处理的印度次大陆上，得到欧盟认证的拆船厂屈指可数。

2019年1月开始，因为污染问题，中国开始禁止废船进口，终结拆船业务。但2020年末，生态环境部、发展改革委、海关总署、商务部、工业和信息化部联合发布公告称，符合《再生钢铁原料》（GB/T39733-2020）标准的再生钢铁原料，不属于固体废物，可自由进口。

2021年中，交通运输部以2021年第9号令废止了《中华人民共和国交通部拆解船舶监督管理规则》（简称《拆船规则》）。交通运输部称，该规则于1989年发布，因制定年代较早，部分内容与《优化营商环境条例》有关优化政务服务精神不符；有关废钢船拆解的规定也与《海洋环境保护法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》《防止拆船污染环境管理条例》等最新环保法规和国家环保政策不符。鉴于《拆船规则》的主要内容与制度已不适应国家改革、行业发展的情势变化，应予废止。

关于香港公约

2009年5月，国际海事组织（IMO）在香港召开外交大会，正式通过了《2009年香港国际安全和无害环境拆船公约》（以下简称《香港公约》）。《香港公约》将环保理念应用到船舶的整个生命周期，对船舶的要求包括了船舶设计和建造、营运、拆解三方面，实现了对船舶从出生到坟墓的全程监管。《香港公约》从多方面提出了相关的要求。

《香港公约》第17条规定，公约生效条件为“不少于15个国家批准、接受、认可或加入《香港公约》，这些国家的商船总吨位超过全球商船总吨位的40%，且这些国家在过去10年的最大年度总拆船量合计不少于其商船总吨位的3％，满足以上条件之日起24个月以后生效”。

目前已经有包括印度在内的17个国际海事组织成员国批准了该公约。

现在全球最大拆船国是孟加拉，其次是印度与巴基斯坦，2019年报废的674艘远洋商船和海工船中，有469艘是在孟加拉国、印度和巴基斯坦拆船厂拆解，而其中牵涉到的污染与工安问题，一再受到国际热议。

因此亚洲船东协会呼吁中国和孟加拉国尽快加入香港公约。

孟加拉此前已表示将在2023年批准该公约。但当地只有一家拆船厂——PHP Ship Breaking & Recycling有符合香港公约的声明。虽然另有10家正在申请，但这个主要的拆船国仍然距离达到要求的标准还有一段距离。