南京vs武汉，内河航运城市争霸赛开启，上海货运

内河航运迎来风口，港口城市竞逐开启。这其中，身为区域核心和省会城市的南京与武汉尤其受到关注。作为最古老的交通方式之一，内河航运在人类文明史上扮演了重要角色，大江大河直接助推沿岸城市发展。近年来，随着沿海港口发展已经相对成熟，处于后发阶段的内河港口被一些城市视为新的发展重点。

2022年1月，交通运输部印发《水运“十四五”发展规划》，《规划》手笔空前宏大，长江、珠江、京杭大运河等航道改造同时展开。计划新增国家高等级新航道2500公里；水路货运量到2025年要达到85亿吨，比2020年增加11亿吨，稳步推进 3000 吨级航道上延至南宁。

江西提出“加快赣粤运河前期工作，力争‘十四五’开工”，九江港、南昌港的提档升级即将开启。河南提出通过内河航道通达江海，构建“公铁水空”四位一体、高效联运交通体系，打造临港经济新增长极，周口港、淮滨港等已相继开航。

内河航运迎来风口，港口城市竞逐开启。这其中，身为区域核心和省会城市的南京与武汉尤其受到关注。早在2018年，南京至长江出海口深水航道贯通，南京港由“河港”变成“海港”。2022年2月底，武汉长江新区正式成立，湖北省委副书记、省长王忠林表示“将依托长江黄金水道，构建多式联运、多港联动、通达世界的内河航运枢纽”。

南京与武汉，谁能先拔头筹？

水运“性价比”

城市为何纷纷布局内河航运？

交通运输部规划研究院水运所运输经济室主任刘长俭对《瞭望东方周刊》分析：“从运输成本看，水运的运输效率非常有竞争力。内河水运的货类主要是煤炭、矿石、钢材、矿建材料、水泥等大宗物资，对时效性要求不高，对运输成本敏感。在这方面，水运效率凸显。”

2021年7月，周口港一名船老板薛先生算了笔账：“火车每节车厢载重60吨，大型货车载重40吨，我这条船满载能达到2600吨，运力相当于43节火车车厢或65辆大货车。因为运量大、运费低，大宗商品走水运最划算。”这是内河航运性价比的印证。

有研究显示，水运的单位收入碳排放强度最低，比公路低66.6%、比铁路低84.8%。在“双碳”目标提出后，运输结构调整，长距离公路运输进一步向铁路和水运转移，内河水运优势越发凸显。“安全、绿色、低碳，从投资角度看，内河水运发展，直接经济效益外，间接的生态、环保、低碳等社会效益十分巨大，所以国家和地方政府这几年加大了对内河水运的投资建设力度。”刘长俭说。

不仅如此，从区域经济角度看，加快内河航运高质量发展，有助于在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面发挥重要作用。

早在2006年，长江航运发展协调领导小组第一次会议在南京召开。会上，交通部与沿江上海、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南七省二市共同签署了《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，提出进一步加大长江内贸水运建设投资和政策支持力度。据统计，“十一五”期间，国家对长江黄金水道的投资达到150亿元。

加快内河航运发展也是推进工业化城市化进程的需要。从能源分布上看，我国原材料、能源等资源分布和经济社会发展不平衡，一些工业产业沿江沿河布局，形成了南北调运、东西交流等运输大格局，而内河航运特别适合大宗货物、集装箱货物运输。同时，内河航运以其干支网络连接着中心城市及众多中小城镇，沟通主要资源地和消耗地，有利于区域经济均衡发展，在城市化进程中发挥着不可替代的作用。

各有优势

2022年春节后的工作日，南京港龙潭集装箱码头13个泊位天天泊满。

“这艘‘中外运青岛’号跑的是近洋航线，直接去日韩，旁边那艘‘众诚99’号是外贸内支线马上到上海中转。” 南京港龙潭集装箱公司商务中心市场开发部副经理李军介绍，他手中的作业计划表显示，出口的主要货种有冰箱、空调等家电和化工类产品，货源地大部分集中在南京都市圈，到港货物主要是一些原材料。

2018年，服役51年的五峰山大跨工程全面拆除完毕，标志着长江南京以下12.5米深水航道通航净空的最后一关正式打通，5万吨级货轮可以从海上畅通无阻直达南京港，长江航运加速驶入“大港大船”时代。南京内河航运也因此迈上新台阶。南京自古拥有“通江达海”的地理优势，古代各类海船均可驶入。南京也是中国“四大古都”中唯一位于南方的港口城市。

从地理位置上对比，刘长俭分析，南京地处东西大动脉长江航道与南北大动脉京沪铁路的交汇点，是长江-12.5米深水航道的终点，也是区域性航运物流中心、辐射带动长江中上游及中西部地区发展的重要门户。

2019年，国家发改委、交通运输部联合印发《关于做好2019年国家物流枢纽建设工作的通知》，南京入选类型为港口型（生产服务型）国家物流枢纽。

12.5米深水航道的全线贯通，不仅对构建高效畅通的长江综合立体交通走廊，推动长江经济带高质量发展和交通强国建设发挥作用，也让南京港的竞争力有了显著提升。

2021年1月23日，“国裕702”号成功在南京港停靠。这是南京史上首艘船长突破230米、7万吨级的运输船舶驶入南京，长江黄金航道“黄金效能”得到进一步释放。

据南京市交通运输局相关负责人介绍，5年来，南京沿江港口综合通过能力达到1.98亿吨，其中，集装箱183万标箱，内河港口综合通过能力达289万吨。

“再看武汉，虽说地理位置上，南京靠近沿海，基础条件优于武汉，但外部的通航条件也非常重要，港口城市后期对航道加深、通航条件的改善将直接影响港口城市的其内河航运竞争力。”刘长俭分析。

武汉安庆段航道整治对武汉港意义重大。

经过多年努力，长江武汉至安庆段已经达到6米水深维护尺度，也就是说，常年万吨级货轮可从上海直达武汉，汉江武汉到潜江段也提升为千吨级航道。

“十四五”期间，湖北省将推动武汉至宜昌段航道整治工程，争取将航道维护尺度提升到4.5米，5000吨级船舶今后可常年从武汉直达宜昌。

汉江航道整治也已列入交通强国示范项目，计划通过五年时间将汉江武汉到潜江段提升为2000吨级航道；同时还将打通王甫洲、兴隆船闸瓶颈，加快建设二线船闸，让长江、汉江黄金水道，在内河航运当中发挥更大作用。

地理位置上，武汉也有独特优势。刘长俭分析，武汉承东启西、衔接南北，枢纽地位突出。武汉是长江中游城市群的核心城市，相应港口对周边港口对的服务辐射能力较强；武汉是中游地区集装箱中转枢纽港，承接了岳阳、重庆、宜昌，乃至下游九江等地集装箱中转职能，集装箱枢纽地位凸显。

港口是内外循环的基础，港口集装箱吞吐量是港口发展的“晴雨表”。日前，交通运输部发布2021年度全国港口集装箱吞吐量数据，武汉港2021年完成248万标箱，同比增长26.1%，增幅位列全国主要港口第二。南京港2021年完成311万标箱，同比增长2.9%。

“武汉发布”发文指出，这是武汉首次成功跻身全国港口集装箱吞吐量年度前20强。除吞吐量外，刘长俭认为，评价内河航运发展水平和潜力情况，还要看城市港口基础设施条件、运输规模片、服务腹地范围、腹地经济发展潜力、城市综合竞争力、现代航运服务水平、口岸等城市配套环境、政策创新等方面。

铁水联运

2022年2月21日，首趟满载白色家电的集装箱列车从南京龙潭站发往上海芦潮站，标志着南京龙潭港至上海芦潮集装箱铁路货运专线正式开通。2021年1月，南京港龙潭港区铁路专用线工程正式建成，开创了地方自主实施铁路项目的先例。

“长期以来，南京及周边企业集装箱出口运输方式是通过水路或公路直拖至上海。水运物流成本低但运输时间长，公路直拖运输时间短但物流成本高。” 龙潭集装箱公司总经理助理段昌尉介绍，龙潭港至芦潮沿江班列开通后，南京及周边地区集装箱货物经水运或公路到龙潭港，通过龙潭至芦潮沿江班列到达上海，再由海运出口世界各地。该“公铁水多式联运”物流方式将企业货物周转效率较水运提高近2倍，物流成本较公路降低近1倍。

铁水联运能极大地提升运输效率，是运输现代化的必由之路。刘长俭分析，南京和武汉目前已有铁路路线直达港区，铁水联运发展潜力较大。

“南京在江海联运中优势会更加突出，承接海进江船舶、二程船舶转运，服务中上游港口及腹地，潜力较大。”刘长俭说。

他认为，武汉可依托中部枢纽地位，发展集装箱中转，承接重庆、岳阳等港口集装箱中转货源，同时在内贸集装箱发展方面，加快与中部地区九江、岳阳等港口内支线沟通，发展区域集装箱中转枢纽。

航运中心方面，南京、武汉可依托各自实际，建设区域特色的航运中心。武汉港可结合新建设的集装箱铁水联运码头，大力拓展中西部地区的货源腹地，比如陕西、贵州、重庆等，加快发展铁水联运，加大铁水联运与中欧班列等之间的有机衔接。

沿江沿河的核心城市之间应如何统筹内河航运建设？

刘长俭建议，应明确各自功能定位，实现错位发展，防止过度竞争；基础设施建设方面要衔接，统筹好航道建设标准等；加强信息共享，在船型标准化等方面积极统筹协调，完善区域港航数据共享机制和平台建设；建立健全协调机制，定期会商解决重大跨区域问题；鼓励企业跨区域投资合作，形成利益共同体；建立沿线口岸部门联动机制，完善信息互换、监管互认、执法互助等，提高跨区域运输便利化程度。

统筹协调、避免无序竞争有多重要？在分析武汉港发展时，湖北社科院研究员彭智敏说，“武汉港吞吐量得以提升，首先就是成立省港口集团，结束了阳逻港三个码头多主体运营和无序竞争的局面；其次是通过铁水联运一期、二期项目的先后投运，使武汉港铁水联运的比例大幅提升。”