难以回流遇上高位回落，集装箱需求会迎来拐点吗？国际海运

集装箱的供需格局主要是由出口需求、新箱投放、旧箱回流共同决定。但受全球供应链拥堵影响，三者的平衡打破，并产生了一系列的连锁反应，全球集装箱市场的混乱或将持续。

01旧箱难以回流打破供需平衡

自疫情以来，我国出口贸易激增，大量集装箱出口到海外，但在全球供应链拥堵影响下，船舶停留时间延长，港口工作效率低下，到港卸箱后极少会有船舶等到空箱返航，这就导致了大量的集装箱被滞留在海外港口，周转率急速下降，甚至出现箱满为患的现象。

高峰时期，美国各大港口、新西兰奥克兰港等都堆放着6000-15000个集装箱，其中绝大部分为空集装箱。

以洛杉矶港为例，相关统计数据，在2021年1-10月的出口集装箱中，空箱占据了76%。但是，出口的集装箱量却远跟不上进口的量。1月，洛杉矶港进口总量达到427208标箱；出口产量为100185TEU，其中，在将空集装箱运回亚洲的事项中，1月处理了338202标箱，进口和出口之间的差距继续扩大。

另外，从进出口时间来看，2021年10月-11月，洛杉矶港的出口集装箱平均时间达到11.85天才能装船，长滩港需要10.98天。2021年，欧洲鹿特丹港口平均出口停留时间为6.76天，进口停留时间为2.91天，中东杰贝阿里港（JEBEL ALI）平均出口停留时间为6.27天，进口停留时间为3.26天。

由于出口集装箱滞留在码头等待延迟抵达的船只，出口停留的时间大约是进口停留时间的两倍或以上，这使得集装箱周转效率进一步下降。

前期旧箱回流大幅下降打破了原有的平衡，原本应该循环使用的集装箱变成了一次性产品，集装箱紧缺情况开始显现并蔓延。2021年，海外港口箱满为患、国内市场一箱难求的现象尤为严重，集装箱价格更是因此暴涨，就连原本在正常情况下应该退役或回收的旧箱都被重新投入使用，高价售卖。

2021-2022年经济调查结果中显示，截至2022年1月，世界集装箱综合指数为每40英尺集装箱9698.33美元，比5年平均水平高出6656美元，比1年前高出82%。集装箱短缺和贸易成本上升等供应链瓶颈将持续存在，而集装箱价格长期大幅上涨，表明全球集装箱市场的混乱或将持续，并将继续影响着全球海运贸易。

02新集装箱产量和价格创纪录飙升

市场需求影响下，为缓解紧缺压力，集装箱制造企业加大了对新箱的投产。

目前，中国集装箱业的国际市场占有率约为95%，其中四大集装箱制造企业集团：中集集团、胜狮、新华昌、上海寰宇，占据中国集装箱产量的90%左右。据Drewry数据，2021年，中国集装箱制造业的新造集装箱生产量达到718万个20英尺集装箱，同比2020年增长130%，打破历史纪录。

在集装箱产量创纪录的同时，新造集装箱的价格也出现了创纪录的飙升，最高价格一度接近4000美元/TEU，是历史平均标准的两倍，这更凸显了全球供应链崩溃之际集装箱需求的巨大强度。
 

而受行业高景气影响，集装箱相关企业因此得到迅速发展，中国四大集装箱制造企业集团的业绩更是一路狂飙。

以中集集团为例，2021年1月-9月，中集集团实现营收1182.42亿元，同比上升85.94%，归母净利润为87.99亿元，同比上升1161.42%。其中，干货集装箱累计销量190.85万TEU，同比增长约220.81%，冷藏箱累计销量13万TEU，同比增长约54.58%。这是中集集团成立多年以来，首次突破千亿营收。

此外，2021年9月，中集集团与马士基签署收购协议，收购马士基集团旗下的集装箱制造业务，通过该项交易，中集集团成为了全球最大集装箱生产商。

随着集装箱行业的爆发式增长，越来越多的新玩家也开始进入集装箱赛道。天眼查数据显示，目前我国约有32.8万余家集装箱相关企业，87%为有限责任公司，65%相关企业成立于5年内。

我国集装箱相关企业的新增注册量自2017年起年度注册增速均保持20%以上，2021年达到顶峰，新增注册近7.8万家相关企业，较去年同比增长61%。

03高位回落的集装箱

随着集装箱短缺危机逐步得到缓解，新造箱需求虽仍处于高位，但产量和价格开始出现回落。

据Drewry数据，集装箱产量在2021年第四季度开始回落，为176万TEU，同比第三季度的205万TEU下降了14%。预计2022年集装箱产量将达到450万-480万TEU，比2021年下降33%-37%，未来5年的集装箱平均年产量为380万-450万TEU。

2021年新集装箱的高产量和制造企业的集装箱库存增长在一定程度上缓解了集装箱供应短缺的问题，使得新造箱价格从前期的高位有所下滑。

全球第一、第二大集装箱设备租赁公司Triton International和Textainer就指出，新集装箱的价格已经下降到3400美元/TEU。不过预计2022年新造箱价格，仍会高于疫情之前每标箱3000美元的历史高点。
 
值得注意的是，新造箱的产量和价格都在回落，二手集装箱的定价却没有因此得到下滑。究其原因，主要是受到持续强劲的货运需求以及转售集装箱的可用数量下降影响。

Textainer首席执行官Olivier Ghesquiere就表示道，客户将归还集装箱的时间一直推迟到合同上的截止日期，以便尽可能长时间的持有这些箱子，这就导致，在高利用率和持续拥堵的背景下，这些集装箱无法有效恢复使用，集装箱转手市场仍然供应不足，价格保持高位。

只有当拥堵真正缓解，更多的集装箱进入流通，更多的旧箱进入市场，二手箱的价格才会降低。

04空箱引发的蝴蝶效应

综合2021年的相关业绩来看，集装箱制造业受强劲需求拉动，投产、利润都达到了峰值。但随着供应链的逐渐好转，市场上未来将会出现大量的额外空箱。Sea-Intelligence的相关报告显示，当供应链正常化时，仅跨太平洋航线就可能产生多达350万TEU的额外空箱。

这使得集装箱制造业未来很有可能出现海外闲置空箱加速回流的情况，新箱价格风险暴露，从而引发产能过剩问题。那么，额外的空箱是否会对供应链产生影响？

中集集团认为，在全球贸易保持增长的情况下，产能严重过剩的情况不会发生。整体而言，集装箱制造行业的底层增长逻辑，是需求复苏和下游财务状况转好，疫情只是短期影响因素。集装箱行业不可能长期保持高景气度，但也不至于“断崖式”往下跌。

疫情总归会结束，集装箱需求也会出现一个拐点，但集装箱的回调过程可能是一个平滑的曲线。

疫情导致集装箱需求旺盛，大部分航运公司基本都停止或减少淘汰集装箱的步伐，很多集装箱已经两年没有旧箱淘汰了，部分旧集装箱“超期服役”，疫情过去之后，这些箱子会被重新淘汰出局。

目前，全球约有超过4000万个集装箱，一般每年会淘汰5%左右的旧箱，即每年200万个，届时积累了超过两年的400万个以上的旧箱淘汰换新需求，可以替代目前空箱流转补偿带来的新箱需求，让需求曲线平滑转换。

另外，集装箱行业不会一直保持高景气，会有回调，但是幅度不会特别大。全球贸易每年保持增长，集装箱航运需求的规模基数会越来越大，每年的集装箱淘汰换新的数量也会增长。

在疫情以及供应链拥堵的大环境之下，集装箱产业链出现了新的结构性变化，从目前的情况来看，加速空箱回流以及扩大新箱产能对于行业而言是绝对的利好，但从长期来看，疫情的变化以及如今俄乌冲突加剧全球供应链不稳定性等因素影响，集装箱市场供需走势尚存在较大的不确定性，需谨防泡沫风险。