沿海捎带试点对内贸运输影响几何？海运费

日前，国务院发布《国务院关于同意在中国（上海）自由贸易试验区临港新片区暂时调整实施有关行政法规规定的批复》（简称《批复》），同意即日起至2024年12月31日，允许符合条件的境外国际集装箱班轮公司的非五星旗国际航行船舶，开展大连港、天津港、青岛港与上海港洋山港区之间，以上海港洋山港区为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务试点。

沿海捎带通常是指在一国的沿海港口之间，从事外贸集装箱的国内段运输业务，即外贸集装箱可经干线船舶运输至国内某港口中转后，再装上另一艘干线船进行进出口运输。

在《批复》发布之前，我国国内段外贸集装箱运输，需由中资企业所运营的支线船舶进行运输，即外贸内支线运输。按照海关规定，对外贸内支线船舶的监管，比照国际航行船舶，即外贸内支线船舶在国内港口间，只允许承载海关监管的国际贸易货物，但经海关许可并备案后的企业及船舶，可充分利用剩余的舱位，同时承载内贸集装箱货物。因此，该政策的执行将主要对我国外贸内支线运输产生较大影响，特别是大连港、天津港、青岛港与上海港洋山港区之间的内支线运输，将受到一定冲击。

从国际经验来看，沿海运输权的开放，的确会在一定程度上影响该国外贸内支线甚至是内贸运输业务。

2010年，日本船舶法特许日本冲绳的一部分航线，放宽沿海运输权保护限令，给支线运输企业带来了巨大冲击，导致大部分企业退出了外贸内支线运输市场。新西兰从1995年起，实施沿海运输权自由化，外籍船舶除了可进入作为国际航线延长线的国内航线，经批准后，部分国内航线也允许外籍船舶进入，新西兰国内海运业因此受到较大打击。

与其他国家不同的是，根据交通运输部发布的具体实施要求，我国沿海捎带开放主要是外贸集装箱运输，开展业务试点的船舶为洲际远洋干线船舶，并规定不得擅自将经批准开展业务试点的船舶转租他人，相应的运营主体，只能对自己承运的已签发全程提单的外贸集装箱货物进行捎带。

由于内贸集装箱运输是指国内港口之间运输的纯内贸集装箱，而沿海捎带开放政策所针对的，是四大港口间的外贸集装箱运输，即外贸内支线运输，因此，国内集装箱运输企业主要的内贸业务，仍然受沿海运输权保护，外资班轮公司无法进入。

根据上海国际航运研究中心中国航运景气编制室的调查结果，几乎所有内贸集装箱运输企业都认为，该项政策的实施对本公司的业务不会产生影响，50%以上的大型班轮公司同样认为，短期内不会对本公司航线调整产生较大影响，但认为该政策有利于提高运输效率，希望尽快实施。