2022年航运业最大“灰犀牛”，正在走来…… 国际海运

疫情暴发以来，航运市场“黑天鹅”满天飞，业界早已习以为常。但就在人们正为眼下的塞港、跳班忙得焦头烂额时，不应忽视，在不远处，一只“灰犀牛”正慢慢走来。

做美线业务的人，大都听说过ILWU（国际仓储及码头工人联合会）。每隔几年，这个强大的工会都会与码头和船公司进行合同谈判，但几乎没有一次是顺顺利利、和和气气的。从一开始双方互放狠话，到一言不合码头工人就怠工，最严重的一次，直接造成码头停摆，最终美国总统介入才恢复作业。可以说，他们的每一次合约谈判，都让业界神经紧绷。马上，这一时刻又要到来了。

强势的ILWU

先看看“对擂”的双方实力。

ILWU成立于1937年，总部位于美国旧金山，下设多个分部，目前有约5万名成员，分布在50个当地工会中，涵盖了美国阿拉斯加州、夏威夷州、华盛顿州、俄勒冈州和加利福尼亚州的码头。ILWU是出了名的民主机构，各地工会成员如果觉得工会领导层在重要议题上让步，则不需要旧金山总部的支持，就可以直接采取行动，自行解决问题。

ILWU的另一个特点是，他们自称是一个“好战的工会”。倒不是说他们是好战分子，更多的是表明他们是个狠角色，谁也不怕。

再来看对擂的另一方——PMA（Pacific Maritime Association）。PMA总部也位于旧金山，成员涉及美国西海岸大大小小的29个码头和70个船公司，包括洛杉矶港、长滩港、奥克兰港、西雅图港等重要港口，但不包括加拿大以及美东和墨西哥湾的港口。PMA的主要职责是代表码头和船公司与ILWU谈判，同时每周给大约15000名ILWU工会成员发放工资。

虽然每次谈判都不顺利，但双方谈判的焦点只有两个。

第一是工作管辖权的问题。这是一个关键问题。在美西众多码头中，ILWU并不是唯一的工会，其必须与其他工会并存，例如代表电工和机械师的工会。而不同的工会为了争取更多成员，存在激烈的竞争。

据美国媒体报道，科技和自动化的推广，已经威胁到了ILWU的管辖权。维护复杂的设备需要专业的技术，电工和机械师工会通过培训和学徒工计划，鼓励自己的成员获得这些技术。自动化的推广会淘汰一些工作，也会带来新的工作机会，对这些新的工作的管辖权争夺，会越发激烈。

PMA作为雇主，并不能100%控制自己码头里的所有工作。因此，其不能随意把某个工种的管辖权判给ILWU。

第二是广受争议的自动化问题。因为担心工作被取代，ILWU一直强烈反对码头自动化。到目前为止，洛杉矶港、长滩港的12个码头中，只有LBCT（Long Beach Container Terminal）和TRAPAC其中的一个泊位实现了自动化。

2008年双方谈判的焦点就是自动化，最终，允许码头引入处理货物的自动化设备。但ILWU通常会利用申诉机制来挑战新科技，尽管一般在走完流程后，码头仍然可以继续使用新科技。

不过，出于保护自身工会成员利益的考虑，ILWU会继续坚决反对自动化。而一旦码头实施自动化，他们又会积极争取自动化带来的新工作机会，并索取巨额赔偿。

一场拉锯战

在展望2022年谈判前景前，不妨先来回顾一下2000年以来，双方几轮谈判的过程和结果。双方的合同有效期一开始为3年，从2002年开始延长至6年。这对于进口商、船公司和码头来说是好事，因为长期合同可以使市场相对稳定。

2002年时，双方谈判的焦点是码头作业电脑化，由于这会影响工会文职人员的工作，因此未能在合同到期前达成协议。双方为此陷入拉锯战，PMA直接停工，并把码头工人拒之门外达10天之久。之后，ILWU又消极怠工。最后，时任美国总统小布什不得不启动限制工会罢工的TAFT-HARLEY法案，码头才重新开始作业。最终，双方在当年12月才达成协议。

到了2008年，谈判的焦点变为货物自动化处理。虽然双方早在当年3月就开始了谈判，但最后也没能在合同到期前谈妥。不过这次PMA没有不让工人进码头，但码头工人的怠工现象仍一直持续到当年8月。

2014年的谈判令人记忆犹新。双方依旧进行了一场拉锯战，虽然ILWU受合约中的规定所限，不准在合同有效期内罢工，但怠工难以避免，工会可以引用健康或安全问题，为怠工行为辩护。

谈判期间，ILWU频频采取怠工的方式施压。从2014年10月到2015年2月的4个多月时间里，怠工导致码头效率大幅降低，大量货物积压，码头几乎处于瘫痪状态。最后，双方都要求联邦调解员介入谈判，最终在2015年5月才达成协议。

ILWU可能“狮子大开口”

2017年，ILWU和PMA历史上首次同意延长合同期，把原本于2019年7月1日到期的劳资合同，延长3年至2022年7月1日。预计即将到来的新谈判的焦点，还是码头自动化问题。

虽然在2008年的合同里，ILWU已经允许码头实施自动化，但他们还是认为自动化会砸了自己的饭碗，因此一直试图拖慢码头自动化进程。有业界人士透露，2022年，ILWU会强烈要求码头减缓自动化进程，他们已经对地中海航运TTI码头的10年自动化项目，表示极力反对。

而效率低下一直令美西码头饱受诟病。2020年新冠肺炎疫情暴发以来，美线量价齐升，已经充分暴露了美国基础设施的瓶颈问题。就算船公司再加码运力，但由于码头的操作能力有限，增加的运力也会在等待和拥堵中被消耗。

但目前，洛杉矶港、长滩港附近已经没有土地新建码头，就算有，冗长的审批流程和施工时间，也“远水解不了近渴”。对于码头来说，在场地有限的情况下，自动化是提高效率的唯一出路。

另一边，ILWU则会把反对自动化作为谈判的筹码，为被自动化取代的工作争取最大赔偿，同时极力争取新增加的工作的管辖权。换句话说，少了的工作要赔钱，自动化带来的新工作要判给ILWU，两头通吃。

而从政治角度看，现任美国总统拜登，被普遍认为是近10年来最倾向工人和工会的总统。因此，他启动TAFT HARTLEY法案的概率很低，这无疑给ILWU吃了一颗定心丸，其谈判时很可能会狮子大开口。

供应链不堪重负

虽然距离现有合同到期还有一段时间，但很多货主已经忧心忡忡。鉴于以往经验，美西码头劳资谈判将是一场旷日持久的战争，特别是叠加当前美西港口长期拥堵，稍有风吹草动，码头就可能陷入瘫痪之中。不过目前，劳资双方还在忙着应对持续高企的货量，没空进行打擂前的隔空喊话。

数据显示，2021年1-10月，从亚洲出口到美国的集装箱量约有1800万TEU，其中接近60%的集装箱运至美国西海岸，或经西海岸运往美国内陆。

面对美西拥堵，美国进口商可选择的运输路线并不多。虽然他们可以将货物运至美国东海岸或墨西哥湾中转，但费用也会大幅增加，并且市场上美东航线的运力不及美西航线，到时可能又会出现运价飞涨、一舱难求的困境。

另外一个办法是提前出货，货物赶在2022年6月30日合同到期前进仓。当然，赶货的前提取决于工厂的产能，以及美国仓库是否有空间收货。如果提前出货成为潮流，则会对2022年的运价走势和合约价格产生较大影响。

目前业界统一的看法是，旺季会维持到2022年农历新年，之后的3月一般是淡季，而如果进口商为了规避可能出现的怠工风险，提前出货，则将淡季不淡，旺季会一直持续到5月。这意味着，原本就不堪重负的供应链，将无法得到喘息的机会，塞港、缺箱的状况会至少延续到2022年第三季度。