什么样的跨境物流企业适合走资本化道路？国际海运

新冠疫情爆发以来，全球供应链的拥堵以及物流运力资源的供需失衡，让跨境物流迎来了史上最强的周期性红利。

2020年至今，海运费暴涨5-10倍！空运费暴涨3-5倍！船公司成了印钞机，以中远海控为例，2021年预计全年盈利将会超过1000亿元，平均日赚3亿元！A股不到4500家公司中，有3270家公司2020年全年的净利润不敌中远海控一天的盈利。
 

天价运费、巨额利润、资源博弈、资本狂热。一个又一个的赚钱神话不断上演，在业内深耕多年且有航司、船司牛逼人脉和仓位资源的传统货代们年入过亿不在少数，盈利能力也是秒杀A股一大堆上市公司。
 

资本的嗅觉是最灵敏的，哪个行业火热，资本就会一哄而入，争先恐后寻找优质标的，个个都希望自己投资的项目能在未来成为头部明星企业。
 

在疫情之前，跨境物流领域年营收10个亿以上的企业基本上80%左右都拿到了融资，且出现了类似于纵腾集团、递四方、燕文物流、万邑通等依托资本力量迅速壮大的头部企业。
 

燕文物流已经递交了招股书，计划在国内A股上市。纵腾集团、万邑通等也在紧锣密鼓的朝着上市的方向做着最后的准备。相信在2022年，跨境物流领域即将跑出上市公司！

01疫情让跨境物流企业“被动生长”

疫情前年营收过亿的跨境物流企业在全国保守估计都上百家了，经过这一轮疫情的洗礼，大多数公司的年营收都普遍接近10亿元左右，一场疫情让不少企业获得了“被动增长”。

 什么样的企业获得了“被动增长“？

拥有运力资源的企业才可以迎来“被动增长”。有多少海运柜子和空运仓位决定了你的生意可以做多大。 就好比开一家饭店，当上游的面粉、蔬菜、调料等食材供应商不给你供货的时候，厨师手艺再棒、服务员态度再好也没用，巧妇难为无米之炊！ 行业上游运力资源分配的不均衡、不透明、不充分，加剧了行业下游企业的严重两极分化。

绝大多数直接面向终端小B客户的小微货代在运力资源获取和客户垫资层面处于劣势，不少人利用疫情带来的信息不对称、渠道不透明、价格变动快等特征，打擦边球获利。 不少的企业客户数量没有出现大幅增长，而是依靠运费的水涨船高带来了营收的“虚胖“，潮水退却之后将会怎样？ 随着境外国家逐步放开疫情管控、外贸订单的迁移、经济刺激回归理性、疫情带来的消费力下降等多重因素交织之下，“被动增长“能否延续？

02跨境物流赚钱效应之后的选择

一场疫情让跨境物流企业普遍鸟枪换炮，换办公室至少都是甲级写字楼起步，不少企业直接买了自己的写字楼、产业园，摇身一变成为了房东。 还有许多企业主开启了跨界模式，用跨境物流行业赚的钱去抄底疫情期间最不景气的线下零售商超、酒店、餐饮、娱乐等处于价格低谷的资产。 除了买房买楼和跨界投资，还有更多的企业准备将自己的公司从一个“赚钱的公司”变成“值钱的公司”。怎么样才能让自己的公司成为一个值钱的公司呢？ 走资本化道路，让资本市场来给公司定个价，估个值！ 路径主要有两条：

第一，傍大腿模式，把自己估个价卖给上市公司。这种案例在最近两年比比皆是，比如中集物流并购安达顺、华贸物流并购佳成国际等。

第二，自己独立IPO，也就是把公司搞上市。常见的做法就是通过不断融资的方式一轮一轮的做大估值，最后成功上市，成为一家公众公司。

跨境物流企业被资本化的价值有多大? 什么样的跨境物流企业才适合融资？

03看清“赚钱效应”与“赚钱模式”

跨境物流企业靠什么赚钱？赚钱的跨境物流企业，基本上有两种情况：

第一，“人脉”、“关系”、“资源”、“仓位”可以在疫情带来的供需关系失衡的特殊时期获得相当可观的”赚钱效应“。当疫情趋于平缓、供需关系回归正常之时，“赚钱效应”大幅递减。
 

第二，“人才组织”、“核心技术”、“运输网络”、“基础设施”这些需要长期累积和沉淀的核心能力可以形成“赚钱模式”。这种“赚钱模式”具备更强的穿越行业周期的能力，最终沉淀为企业价值。

 “赚钱效应”类型的公司经过疫情这两年的洗礼，普遍也不缺钱，在考虑清楚企业后续的方向该往哪里走之后，再考虑是否要走资本化的道路。需要融资的前提是这个模式本身是通过资本进来之后可以被迅速放量的，要不然钱多了也烫手。
 

想做“赚钱模式”的公司，未必每家企业都要成为覆盖全球网络、业务多元化的跨境物流综合服务商。先从单点发力、做好垂直业态赛道、细分区域国家、行业核心节点的佼佼者，也许更容易在短期内获得更大的资本市场的青睐和认可。

04总结

跨境物流的本质是中国国内成熟的B2C物流模式和技术的全球化输出，鉴于境外每个国家的物流基础设施、网络普及程度、电商渗透率、消费能力、消费习惯等差异化特征明显，跨境物流的红利有望在未来5-10年内在全球不同区域以不同形式分阶段呈现。 伴随着跨境出海的浪潮，中国在不久的将来必将诞生影响世界的跨境物流巨头企业。