中国集装箱出口运费继续上涨！航运公司暗中勾结哄抬运价？

中美航线的集装箱运费继续在上涨，集装箱航运公司似乎正在赚得盆满钵满。疫情下，逆势下，集装箱航运公司在合谋操纵运价吗？

运费继续在涨！

根据Feightos Baltic index为信德海事网提供的最新数据和报告显示，截至8月26日，从中国到美国的集装箱海运价格仍然在上涨。但上涨的速度已经有所放缓。

如上图表所示，中国到美国的集装箱航运运价仍然在攀升，但本周中国到美西海岸的运价涨幅已经有所放缓，仅上涨了2%。

具体而言，中国到美西海岸集装箱运价自上周以来上涨2%，至3335美元/FEU。这个运价比去年同期高了161%。中国到美东海岸集装箱运价上涨5%，至3892美元/日，比去年同期高出50%。

如上曲线图所示，从今年六月至今，中美航线的集装箱海运费整体呈现出一种大幅上涨的态势。

近日，包括马士基、赫伯罗特、HMM/东方海湾、ONE、长荣海运、阳明海运、万海、海丰国际等等多家集装箱航运公司相继发布今年上半年财务报告，数据显示，疫情全球大流行的情况下，几乎所有的航运公司均逆势录得超过自己预期的业绩，并纷纷实现了盈利。

这其中韩国的HMM更是实现了连续20几个季度以来的首次季度盈利。（可参考：→疫情下，韩国HMM实现5年来首次盈利，为什么？）

另外值得一提的是，我国台湾地区的阳明航运报告期内虽然整体业务仍然处于亏损状态，但实际上该公司的亏损主要是干散货业务造成的，实际上阳明海运今年第二季度的集运业务仍然实现了5.6亿新台币的获利。（阳明海运：集运盈利上涨，但干散业务大亏，将退租所有租入船舶）

运价的上涨是合谋还是另有他因？

在谈到今年上半年看起来已经超出预期的业绩时，几乎所有的航运公司都表示，“公司业绩的提升主要得益于对航线的优化安排、对成本的有效控制（包括油价以及应对疫情下不确定的未来而采取的主动成本控制手段）、以及运费的上涨。”

那么疫情期间运价为什么会出现上涨呢？运价的高低，要从运力供给和货运需求两方面来看。

需求突然暴涨

最近，尤其是7月下旬以来的本轮的运价的疯涨却有着更为复杂的逻辑。

2020年，是一个黑天鹅乱飞、灰犀牛乱撞的年份。此前在航运市场所惯用的逻辑在今年的某个时段总是会出现阶段性的“逻辑失灵”的情况。比如今年上半年原油航运市场运费的暴涨，原本预期疫情下全球能源消耗的大幅下滑会导致油运运价的暴跌，但是诸如中国等能源大国疯狂囤油（货运需求大涨）加上投机贸易商租用超大型油轮VLCC海上储运原油（需求大涨加上对船舶运力的锁定）等多方面原因造成运价在今年上半年一段时间内出现了难以想象的高点。

集运市场亦如此。在这个极不确定的年份里，有时候需求却来的那么的突然。原本对今年悲观不已，并纷纷退租船舶、削减运力、空白航班的航运公司却猛然间发现需求出现了不曾预期到的暴涨。

Freightos在最近的一起报告中就表示，“目前的需求突然非常的强劲，这足以推高运费。”

事情的发展就是这么的突然，还记得几个月前有关中国制造商因缺乏海外买家而面临倒闭的媒体报道吗?这样的情况目前并没有发生，目前中国的工厂正在如火如荼的生产，而中国商品正大量涌入美国港口。

为什么美国进口会大幅增加呢？

数字货运代理公司Flexport的副总裁兼全球海运业务主管Nerijus Poskus介绍到，“（美国的）人们仍在购买。甚至包括那些失业的人。他们得到了政府的支持，所以他们仍然很有钱。他们不再把钱花在餐馆、理发、汽油和通勤上。但他们有了现金，他们就会买更多东西。尤其是他们在网上买的东西越来越多。

Freightos的报告中也介绍到，“电子商务的激增可能是海运运量增加的一个驱动因素。”

Poskus继续说道，“目前，包括我自己，也有很多人离开了城市。比如，我买了一台割草机和其他我在城里不需要的家用设备。我相信有很多人像我一样。”他指出，货运商向美国进口的自行车、露营设备、家居用品和健身器械比以前更多。

至于家具，他说，“没有在网上销售的老式家具公司业绩不好。那些更具创新性和网上销售的公司则表现出了更好的业绩。像宜家这样的商店都被卖光了。”

此外，疫情影响下，更多的个人防护装备(PPE)也正在被运进美国。Poskus证实说:“我们看到了第二波防护装备进口潮。”“我想说，大约5% -10%(的货运量)都是PPE。包括口罩在内的各种防护装备。”

Sea-Intelligence 联合首席执行官Alan Murphy也表达了类似的看法，“首先是消费模式从服务转向实物商品，这将导致需要大量储存不同于以前销售的商品。其次，限制旅行和定期出游可能会增加消费产品的支出。“最后，工作环境的改变使得在家办公成为必要，这也促使消费者购买家居办公室的家具。”

在美国市场上，这些因素正促使进口商从中国购买更多商品，因为他们可以在最短的时间内获得最大数量的商品。

也有观点认为，中国出口商拼命想在预计的第二波Covid-19疫情爆发之前，把他们的商品运到美国，以在圣诞市场上销售。

航运公司的合谋？

今年初以来，由于疫情在全球范围内蔓延，航运市场对未来充满季度悲观的情绪。今年2月的时候，航运咨询公司Sea-Intelligence曾预测，由于新冠疫情的爆发，全球集装箱航运公司恐面临着多达17亿美元的收入损失。今年4月份，该机构进一步悲观的认为，受疫情影响，全球集运公司或最高损失230亿美元。评级机构也对航运业的未来表达了较为负面的态度。（外贸订单骤降！航运业“至暗时刻”正到来！穆迪:下调航运业展望至负面）

在对未来充满季度悲观的情况下，亲眼目睹了韩进海运破产后的现存的各大集运公司不约而同的采取了包括闲置运力、空白航班（blank sailling）、向集装箱船船东（tonnage provide）退运期租船舶的手段来缩减自己（和联盟）的运力。集运业闲置运力一度曾达到创纪录的11%以上。（可参考：→这些世界级航运公司将缩小船队规模，大量船舶或被退租；以及→创纪录！全球524艘，11.3%的集装箱船舶停航、闲置；→集装箱船租金“自由落体”，咋回事？）

但是，空白航班、闲置运力、缩减运力的方法此前仅仅是维持了运价在一个比较合理的水平。

克拉克森研究此前在一份Covid-19专题报告中提到,集装箱贸易预计将是受新冠疫情影响最为严重的板块之一, 2020年二季度全球集装箱海运贸易量同比下滑约10%。这么看来，10%，11%左右的船舶闲置率与运量下降显然是配对的。

此前，各大航运联盟、航运公司“取消”了大量亚洲-西海岸的航次，以保证运价。但目前的情况来看，航运公司并没有故意继续使用这种曾引发哄抬价格观点的市场策略。

Sea Intelligence联合首席执行官Lars Jensen在接受信德海事网采访时也很直接的表示，“航运公司之间并没有合谋，航运公司预计需求会下降，因此他们需要准备好裁剪运力。当需求开始强劲增长时，他们又需要担心注入过多运力，因为他们也不希望看到运费暴跌。

另有业内人士向信德海事网介绍到，中美航线的运费在8月份的暴涨还应考虑到运力的错配问题。“调配船舶不比调配出租车灵活，此外不同的航线各自又需要合适的船型，需求爆发，航运公司又暂租不到船，美国线的船型与要求其他航线不同。”这在一定程度上造成了短时运力的错配。

集运公司在行动

Alphaliner在两周前的一份周度报告中表示:“大多数空班航次已经恢复。”此外，航运公司还推出了五条新的常规航线，增加了相当于每周35,000TEU的运力。除此之外，航运公司还部署了多个额外的一次性运程航次。

总部位于哥本哈根的航运咨询机构sea intelligence估计，航运公司第三季度在亚洲和西海岸市场的运力同比增长13.1%，这是“10年来最强劲的运力增长”。

如信德海事网近期在《航运公司猛补运力，集装箱船舶租金快速上涨！》一文中所介绍，集装箱租船市场继续以极快的速度反弹。

MSC近日正式发布通告表示，鉴于跨太平洋市场需求持续强劲，MSC非常高兴地宣布其开辟亚洲至北美新的航线服务-Santana航线。该服务将于8月底在盐田首航以满足日益增长的市场需求。

MSC表示，Santana航线除了可以通过足够的仓位以应对更大的需求量外，还将提供进入美国西海岸的具有市场竞争力的运输时间。该航线将从上海到长滩的运输时间整整缩短了4天。

中远海运近日也向信德海事网介绍到，事实上，随着国内生产恢复和外部需求复苏，为确保运力供给，中远海运不仅迅速将运力恢复到疫情前投放水平，更先后通过开设加班船、从其他航线调配船舶、从市场上寻求租船等手段，竭尽所能做好运力保障。

其中，跨太平洋航线从6月中旬开始，中远海运即在基本周舱位4.1万TEU的基础上，增加投入船舶11艘次，合计增加舱位12.8万TEU。统计数据显示，7、8、9三个月，中远海运太平洋航线的运力同比增幅，分别高达13%、24%、24%。此外，面对欧洲地中海市场的恢复情况，中远海运因“势”制宜，同步优化运力配置，最近3个月间总计安排3个加班航次，累计恢复舱位13000TEU。

克拉克森研究最新数据显示，从6月份开始，集装箱船总闲置运力占比开回落，8月中旬已经将至4.9%（创下2019年10月之后的最低水平,其中包括1%的暂离市场进行脱硫装置安装的集装箱船运力) 。克拉克森研究表示，在经历了大幅飙升之后,集装箱船闲置运力目前正在下降。

Sea Intelligence的 Lars Jensen也向信德海事网介绍到，“2020年8月的最新情况是，从亚洲到美国西海岸的航线上，航运公司每周的运力比2019年8月增加了13%。“

高运费还能坚持多久？

更多的运力正在进入市场，那么创纪录的高运价何时能够恢复正常呢？今年集运市场的前景将会怎样呢？

Freightos在最近的报告中称，有报道称，中国运出的货物和集装箱短缺显示出目前需求正处于一个高峰阶段，航运公司可能会从9月开始再次上调中美航线的运价。

Lars Jensen昨天也向信德海事网表示，更多的运力正在进入这个行业，我不认为高费率会持续很长时间。

Lars继续向信德海事网表示到，”我不认为太平洋航线的高运量会持续下去，我们将看到市场再次转向较低水平。美国西海岸航线创纪录的运价将会下降。价格战的风险在增加，但目前更有可能的是运价会下降，但不会完全崩溃。”

航运业只是贸易商的一个重要一环。从更大的视野来看，一个很重要的事实是，受疫情影响，全球经济的基本面已经遭到了严重打击。

据国际货币基金组织（IMF）最新预测，2020年全球经济将迎来4.9%的负增长。其中，美国经济将收缩8%，欧元区经济将收缩10.2%，日本经济将收缩5.8%，中国经济将增长1%，成为全球主要经济体中唯一能够实现经济正增长的国家。

初次之外，在这样的疫情大背景下，航运公司还面临着资产减值损失、海员换班带来的巨大困难以及随时可能发生的其他不可预见的黑天鹅事件的产生。

在这样的情况下，笔者认为，航运公司应该继续保持较为审慎的态度合理调配运力。

各方也应该以更为宽容的心态来对待航运业。要知道，近十几年来，航运业非常不易，航运人也非常不易。

毕竟，谁也承受不起，谁也不想看到第二家韩进海运。