客运改货运，一架退租飞机的“重生记”， 美国空派

在25至30年的时光里，很多民航飞机的“前半生”是客机，“后半生”则是货机。如今，加入这一“客改货”阵营的客机队伍不断壮大。为什么要将客机改为货机？从客机到货机，要经历哪些“大变身”？“客改货”的背后又有着怎样的经济账？

如同人的体检、汽车的保养，检修是飞机必经的重要环节。随着飞机机龄日益增长，维修的成本水涨船高。它的主人会重新考虑继续持有的经济价值，转售、“客改货”乃至拆解便成为待选项。眼下，全球航空客运市场相对低迷，但货运市场却十分火爆。这也让包括租赁公司、航空公司在内的飞机持有者选择通过“客改货”进行资产处置。今年4月，天津自贸试验区迎来挂牌7周年的重要时刻。由于持续深化金融领域开放创新，增强国际航运服务功能，并推出保税维修等一揽子政策，天津自贸试验区正助推越来越多的退租客机演绎“重生记”。

3个多月“大变身”延长运行10余年

4月18日，在天津海特飞机工程有限公司（简称天津海特）的二期机库里，1架波音737-800飞机被20多个千斤顶托举着。它的舱门大开，机身内部的座椅已被搬空，外露的线路、管道尚未归位。身穿深蓝色工服和反光背心的工作人员，有的在机舱内部检查设备，有的在打铆钉。

“这个机位承载的功能除了喷漆，别的活儿都能干。”现场作业的一位工程师告诉记者，飞机“客改货”时，需要把它顶升起来，舱门底部距离地面3米左右，这样能使飞机受力均衡，改装的时候才不易变形。

不远处，带有浅绿色保护性底漆的主货舱门已经就位，等待安装。这是天津海特的第9架“客改货”飞机。“我们前期交付了4架波音737-700和3架波音737-800，目前在场内进行‘客改货’的是第8和第9架飞机。”天津海特总经理陈健聪告诉记者，此前完成改装的飞机有6架交付给了国外货运航空公司使用，1架交付给了天津货运航空有限公司使用。

眼前这架被托举起来的波音737-800是今年3月中旬抵达这里的，预计7月初完成“变身”，其主人是美国一家租赁公司。“我们的客户大部分是租赁公司。飞机在投入客运15年左右便进入老龄阶段，租赁公司为了延长其经济价值，可以选择‘客改货’的方式，将飞机从客机改为货机。”据陈健聪介绍，改装后的飞机一般可以再延长运行10余年。

国内民航飞机使用年限一般为25至30年，大多通过租赁公司或航空公司自购引入。以8至12年的租约时长来看，一架飞机从引进到退出往往会经历两三轮的租赁期。但国内航空公司普遍偏好低龄飞机，平均机龄7年左右。此外，机队的新旧更替快，一般飞行15年左右便会进行资产处置。

对租赁公司来说，处于退租阶段的飞机，优先的处置方式是续租，然后再考虑转租转售、“客改货”、拆解等。以往部分老旧一些的机型也会转售到东南亚、非洲等地区，但现在全球客机运力总体供大于求，部分客机闲置，再次转售的难度加大。而航空货运需求却“扶摇直上”，由此推动更多的退租飞机进入了“客改货”通道。

当“客改货”项目开启，飞机将经历一场“大手术”。以波音737-700和波音737-800客机为例，在不改变飞机适航性要求的基础上，“客改货”操作将对其重新进行载荷设计、绿色改造方案设计、绿色结构模型搭建，以及绿色装配仿真平台、主体结构与辅助系统安装等，进而满足航空货运需求。与此同时，客舱设施拆除后，飞机的维护成本也将大幅降低。

2040年航空货运量翻一番，改装后载重量增加近4倍

在天津海特二期机库，一位举着小手电筒的工作人员引起了记者注意。他正仔细查看一架已重新喷漆的波音737-800飞机，但既不动手安装管线，也不参与打铆钉等实际工作。据现场作业的工程师介绍，这位“光看不干”的工作人员是美国一家租赁公司在中国指定的技术代表刘荣豪。

“我重点负责监督‘客改货’业务的施工质量和进度，比如油漆是否出现‘小皱纹’，线路是否有按规定的标准布设等。”刘荣豪告诉记者，他一般会参照施工方案进行比对，没有具体要求的时候则根据经验来评估。如果哪里产生疑问的话，会反复翻阅技术文件，及时校对更正。

刘荣豪紧盯的飞机正是天津海特执行“客改货”任务的第8架飞机，机身已喷上黄色的油漆，并带有国际货运公司DHL的红色字母标志。“它的状态不错，再过20多天就可以试飞了，之后将交给DHL使用。雇主有好几架飞机在这里进行‘客改货’，预计后续我还会在天津工作。”刘荣豪说。

当前，全球航空客运市场较为低迷，货运市场却供不应求，货机的缺口依然较大。波音曾在2020年预测，未来20年全球航空货运量将翻一番，全球航空货运市场届时将增加2430架货机。

“近些年，海陆运输存在较大不确定性，部分单品价值较高的货物运送需求转移到了航空货运市场，但受新冠疫情影响，机场装卸货的速度减慢了，整体运行效率有所降低，航空货运市场有些供不应求。”华东一家航空公司货运部负责人杨先生告诉记者，目前国内主要航空公司也有开展临时性的“客拉货”项目，等客运市场彻底好转后，还可以改回来，成本不是太高。但以波音737-800为例，临时性“客拉货”的飞机货运能力一般只有5吨左右，远低于永久性“客改货”后的24吨载重量。

3000万改架波音737-800，行情好时3年便可回本

全球航空货运市场走俏，进一步拉动空运价格上扬。据杨先生介绍，以欧美洲际航线为例，2019年每公斤货价约20元，现在每公斤价格涨到了60元左右。“以目前的行情来估算，波音737-800‘客改货’的成本约3000万元，运营3年便能收回这一改装成本。不过目前的市场比较特殊，价格水平处在高位，不确定能持续多久。”他告诉记者，为提升货运能力，自己所在的航空公司也安排了1架波音737-800飞机进行“客改货”，预计3个月后投入运营。

从改装市场来看，订单需求量依然较大。“目前我们的‘客改货’订单已经排到了2023年，今年下半年还有3架飞机排队入场。”据陈健聪透露，天津海特正在规划第3条“客改货”生产线，并评估建立三期机库，为进一步扩大产能，提升效益做准备。

另一家航空维修、改装“专业户”山东太古飞机工程有限公司（简称山东太古）的“客改货”订单同样全线排满。“我们波音737-800‘客改货’业务有7条产线，目前订单排到了2025年。其实往年‘客改货’业务仅占公司整体飞机维修改装总业务的13%，但新冠疫情发生以来，‘客改货’业务量大幅攀升，目前已经占到公司总产能的50%。”山东太古有关负责人告诉记者，目前窄体机型“客改货”市场仍以波音737-800为主，空客A321“客改货”订单开始陆续签约。由于客运市场较为低迷，目前波音737-800和空客A321“客改货”的机源较为充足。

从技术路线上看，目前市场上的波音737NG机型“客改货”方案主要来自波音原厂、美国航空工程师公司和以色列航空工业公司等。空客A321机型“客改货”方案主要来自空客和新加坡科技宇航公司的合资公司EFW等。不同机型改装方案的技术路线各有优势，改装市场竞争较为激烈。其中，天津海特选择与以色列航空工业公司合作，共同为全球客户提供波音737NG“客改货”改装服务。

“近几年，天津海特正是借助了天津自贸试验区的创新政策，才得以快速发展。比如，公司获批在天津自贸试验区开展境内外航空保税维修和再制造试点业务。”陈健聪告诉记者，目前境外飞机转国内航空公司运行，若在天津海特执行维修、改装业务，可以不再额外调机至境外，而只采用形式申报。这项政策的实施，为客户节省了调机费用与调机时间。与此同时，天津海特也无需再缴纳保证金，可以节省每架次飞机1100万元左右的押金，并直接节省40万元左右的利息支出，有效降低了成本，使得公司在国际航空维修、改装市场竞争中取得了较大优势。

再过一段时间，天津海特的工程师们将撤走支撑在第9架“客改货”飞机身下的千斤顶，重新布设管线、恢复电气系统，然后完成喷漆、试飞、交付等工作。当黄色涂装的飞机起飞“回家”时，新的客机又将有序入场，开启“客改货”之旅。

行业观察，客运货运“冰火两重天”

郭先生是广东一家国际货运物流公司的部门负责人。谈起国际航空货运，他觉得该行业以前是很难赚钱的。但自新冠疫情出现以来，这种情况截然不同。“有的从事货运的航空公司基本上把前10年的亏损都填补了。”郭先生说。

一般而言，航空货运主要采取全货机运输和客机腹舱运输两种形式。然而，受全球新冠疫情持续蔓延影响，货运与客运呈现“冰火两重天”。据中国东航去年年报披露，客运方面，2021年全球航空客运需求与新冠疫情前的2019年相比下降了58.4%；货运方面，虽然新冠疫情期间客运运力下降，影响了客机腹舱运力规模，但防疫用品和物资需求较高，2021年全球航空货运需求较2020年增长18.7%，较新冠疫情发生前的2019年增长6.9%。

2021年6月，东航物流登陆资本市场，成为A股“航空物流第一股”。年报显示，东航物流去年实现营业收入222.27亿元，同比增长47.09%；实现归属于上市公司股东的净利润36.27亿元，同比增长53.12%。尽管同为东航集团旗下上市公司，但中国东航去年则遭遇巨额亏损。

其实，中国东航并非去年首现亏损。2019年至2021年，中国东航归属于上市公司股东的净利润依次为31.95亿元、-118.35亿元、-122.14亿元。对于2020年的巨额亏损，该公司曾表示，虽然积极采取应对措施，但是受新冠疫情冲击的不利影响，公司的收入、利润等指标均大幅下降。年报显示，尽管2020年货运收入同比增长27.94%，但是受客运收入大幅下滑拖累，中国东航当年营业收入降幅超过51%。

在收入结构方面，中国东航与东航物流之间差异明显。其中，中国东航2021年客运收入占公司航空运输收入的比重超过83%，而东航物流则以货运为主业。

早在2020年，东航物流的业绩就曾暴涨，归属于上市公司股东的净利润同比增幅超过2倍。究其原因，主要是受全球新冠疫情影响，大量国际航班被取消，在民航业整体航空运力紧缺态势下，航空货运运价较以往大幅上升，且航油成本随航油价格下跌而大幅下降所致。以全货机吨公里收入为例，东航物流由2019年的1.33元上升至2020年的2.05元。

不难看出，东航物流的业绩与以客运业务为主业的中国东航形成鲜明反差。然而，在亏损的道路上，中国东航并不“孤独”。

在国内，中国东航与中国国航、南方航空并称三大国有控股上市航空公司。同中国东航一样，中国国航、南方航空虽然也有货运业务收入，但这两家公司的客运业务收入占比均超过75%。年报显示，中国国航、南方航空去年分别亏损166.42亿元、121.03亿元。与2020年相比，中国国航、南方航空2021年亏损额度均有所扩大。

东疆保税港区，累计数量接近2000架，飞机租赁规模全球第二大

飞机租赁常被誉为融资租赁行业“皇冠上的明珠”。依托飞机租赁业务的领先优势，天津东疆保税港区（简称东疆）如今正发力包括“客改货”在内的飞机全生命周期资产管理。

今年4月，天津自贸试验区挂牌满7年。作为天津自贸试验区所辖片区之一，东疆正是其发展的缩影。就在3月，南航租赁通过东疆项目公司完成了一笔波音737-800飞机资产包的跨境交易。让人惊讶的是，这家公司仅用了1天时间就完成了一系列出入境手续。在南航租赁相关负责人看来，东疆已经成为飞机资产跨境交易的“摇篮”。

在去年发布的《天津市金融业发展“十四五”规划》（简称规划）中，天津明确提出建设全球飞机租赁中心。这当中，东疆被赋予重要角色。

以建设全球飞机租赁中心为例，规划指出，天津要积极引入国际航空租赁企业和机构在东疆开展业务，全力推动飞机进出口、离岸业务开展；推动飞机发动机租赁、专用通航飞机租赁等特色业务在东疆进一步聚集，建成具有世界影响力的全球飞机租赁中心；建立飞机资产交易处置的规范化操作流程，建立东疆飞机资产流转、处置的信息化管理模式，搭建租赁全产业链平台，推动飞机资产境内外流动互通等。

如果以飞机租赁业务来看，东疆实际已经成为全球第二大飞机租赁聚集地。最新数据显示，东疆租赁飞机累计数量接近2000架。但对东疆来说，其并不满足于只做飞机租赁这一前端业务。

近年来，东疆已通过“租赁+”模式不断延伸飞机资产管理产业链。比如，除了“租赁+改装”外，东疆还打造了“租赁+买卖”“租赁+维修”等多种飞机资产处置模式，将服务从飞机租赁产业链的“资金端”拓展至“资产端”，而这有助于集聚融资、交易、技术、监管、适航、登记等飞机全生命周期资产管理要素，并提升航空产业链价值。

改装工程师，技工手艺好不好，打个铆钉就知道

4月21日早晨6:30，37岁的飞机改装工程师严科雄起床给家人做好早餐，然后坐半小时班车去单位。

在公司机库里，一架机龄15年、重40余吨的波音737-800正等着他。这架飞机是半个月前从欧洲飞来的，在这个有些陌生的环境里，它要等待3个多月才能重新起飞。

严科雄和他的同事们负责对它进行全方位的检修、改装，最终这架原本可以容纳170余人的客机，将变身为载重量达24吨的货机。

“我们就像‘外科医生’，可以改变飞机的结构和用途，让其获得某种意义上的重生。”从事飞机维修、改装工作10余年，严科雄经手过波音757、波音747、波音737NG等不同机型的“客改货”项目。“我主要参与波音飞机的改装项目，前期确定好技术方案后，不同机型的改造难度相差不会很大。”他说。

要对一个动辄上亿元的庞然大物进行改装并非易事。“仅大大小小的航材数量便涉及26万个。”严科雄表示，在“客改货”的过程中，不变的是飞机原有的动力、飞控、导航等系统，改变的则是电气、灯光、结构等布局。“工期较长的是电气系统和结构系统的改造，要对飞机内部的各种线路重新布置，对飞机的整体结构重新调整，让它从讲究舒适、美观的客机变成‘拉货能手’。”他说。

当飞机不再运送乘客，其娱乐设施、座椅餐板等就变得不实用了，需要一一拆除。但另一些高价值的发动机、控制系统等部件在改装前会小心翼翼地拆下来保存，以待后期安装。拆除工作完成后，飞机要经历切割蒙皮、安装主货舱门、加固地板、恢复电气系统、喷漆、试飞等一系列“客改货”操作。

飞机改装工程师每天跟各类工程图纸、技术资料，以及大量精细零部件打交道，既考验体力、耐力，也需要不断学习技术。“切割蒙皮是一项技术活，我们会用机器把铝合金材质的飞机外皮切开，重新凿一个空间来加装主货舱门。”严科雄指着一架即将安装门框的波音737-800告诉记者，主货舱门宽度3米左右，实际要切开的门框空间会更宽，但切割的地方正好有一个记录飞行速度、气压高度等指标的大气数据静压系统。他们的方案是通过技术手段，巧妙地把它挪到门框下面，同时避免主货舱门离机翼上的发动机过近，防止装货的时候碰到发动机，产生安全隐患，使其更加安全可靠。

门框空间“割开”后，工程师们便开始“叮叮咚咚”地忙安装。“安装门框在我们整个项目工作量里面算是比较大的一个工作，有时20位技工要连续20多天才能打完铆钉。整架波音737-800飞机约有12万颗铆钉，门框上就有4万多颗，我们要一颗一颗地把它安装上去。一颗铆钉打得漂亮容易，但成千上万颗铆钉都打好却不简单。”据严科雄介绍，铆钉在“客改货”操作中非常重要，它连接着货舱门框和飞机的“骨架”。要把整个门框稳稳地固定在飞机上，必须靠铆钉加以紧固。如果铆钉打得不好，时间长了容易松动，产生裂纹甚至脱落，直接影响飞机的安全，这种情况是绝对不允许的。

“每颗铆钉都会承受相应的重量。铆钉打得好，人们用手摸上去会很平滑；打得不好，铆钉会有些斜，摸起来凹凸不平。不细看可能看不出来，但摸着会很明显。我们在招进新员工后，也会进行安装铆钉的培训，会拿样品让训练，培养其细心程度与技术水平。其实每一颗铆钉也都代表着技工的手艺。技工手艺好不好，打个铆钉就知道了。”严科雄说。

春日的阳光透过落地窗洒在波音737-800的机身上，浅绿色的保护性漆面映照出些许斑斓。正在经历“变身”的它，再过一段时间将返回欧洲，以新的身份开启新的航程。