据央视近期报道，10月份起，我国航空货运又迎来了传统旺季，不仅货量大增，出现爆仓、排队现象，部分航线的空运价格也上涨甚至翻倍。国际航空运输协会预测，尽管货运量下降11.6%至5420万吨，但航空货运业今年的全球收入仍可能增长15%，至1177亿美元。由于航班停飞推高了货运价格，航空货运业变成了一个罕见亮点。

　　记者采访了大开物流空运负责人柳经理，他表示爆仓应该是从10月中旬开始，公司今年前几个季度的平均货量在100吨每个月，跟去年相比增长了将近30%，我们相信未来的三个月，可能会再增长20%左右。以美国航线为例，现在普货已经从9月的30元/公斤涨到了60元/公斤左右。

　　“今年货运旺季的最大特点是货量下滑，但是运价上涨。”民航资源网专家林智杰表示，十月以后是传统的航空货运旺季，比如说有国外的黑五，有圣诞节，所以国际的货量是比较集中的一个时间。但由于今年线下没什么旅客，主要靠线上，所以整体的消费量相比也会比去年低。但是今年最大的特点是运力不足，现在国际的客运航班只有去年的5%，所以大量的腹舱载货都没有了，只能靠全货机。所以在运量下滑的情况下，运价会有比较大的上涨。

　　受我国政策大力支持，我国航空货运迎来发展机遇

　　在疫情期间，确保产业链、供应链畅通的航空物流成为备受关注的焦点。我国政府各相关部门从优环境、补短板、调结构、强供给几个方面密集出台多项民航货运发展支持政策。今年1月7日民航局出台了《关于简化手续优化改策支持航空货运发展的通知》；3月9日民航局下发了《关于积极应对新冠肺炎疫情有关支持政策通知》通过积极推进降费减负、加大基础设施投资、促进航空运输发展、优化政务服务工作等五个方面十六条政策措施，促进民航业稳定发展；3月24日国务院会议决策部署，民航围绕中国产业国际供应链的保通保运保供，着力推进6项举措；5月13日民航局出台了《关于进一步优化货运航线航班管理政策的通知》；6月10日民航局出台了《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》；8月2日民航局出台了《货邮飞行航班时刻配置改策》；9月4日国家发改委、民航局联合出台了《关于促进航空货运设施发展的意见》；9月21日民航局出台了《推进航空物流综合保障力提升试工作方案》；11月13日民航局会上提出鼓励支持航空货运企业同上下游企业联合重组，从单一的承运人向物流集成商转型。

　　据了解，今年国内主要航空公司货运收入也都出现了大幅增长。根据公开数据显示，今年上半年国航货运业务不包含全货机实现营收约41亿元，同比增长48%；东航货运业务上半年实现营收57亿元，同比增长约63%；南航货运业务上半年营收约75亿元，而去年同期处于亏损，同比增长超过90%。

　　另据民航局相关数据统计，1-10月，全行业共完成货邮运输量538.2万吨，其中全货机完成货运量222.2万吨，同比增长22.7%。具体到我国机场货运情况来看，南昌昌北（+58.6%）、郑州新郑（+22.3%）、杭州萧山（+15.4%）、宁波栎社（+13.3%）、深圳宝安（+7.8%）、济南遥墙（+4.8%）、长沙黄花（+4.4%）、上海浦东（+0.7%）、南京禄口（+1.8%）等9个千万级国内机场1-10月累计货邮运输量均已超过去年同期水平。

图：10月国内千万级机场货邮运输数据统计表   制图:民航资源网

　　国内航空货运市场依旧面临挑战

　　据统计截至2019年底，国内民航运输机队总量共3818架，其中全货机只有173架，在机队中占比只有4.5%，其中中远程全货机只有52架。对比美国全货机数量超过1100架，其中中远程的全货机就达到了547架。另外自十二五以来，我国的航空货邮的运输量年均增幅只有3.3%，远低于客运航线。目前，我国仅有10家航空货运公司在运营，在这10家航空公司中，国有的6家，社会资本的4家，分别为中国国际货运航空、中国货运航空、中国邮政航空、顺丰航空、圆通货运航空、友和通道航空（暂时停运）、中航货运航空、天津货运航空、中原龙浩航空及中州航空。（备注：中国南方航空货运公司正在公示，通过后共11家。）和美国55家航空公司相比较，份额也很小。其中在国内快递企业中，仅顺丰控股、中国邮政速递、圆通速递三家成立了物流航空公司，拥有独立的航空运输能力，且成为购机主力。截至今年11月，三家自有全货机已经达到105架，已经占全国全货机总规模55%以上，其中顺丰航空全货机数量一直保持领先。据了解，对比自有全货机数量上，顺丰航空共61架，中国邮政航空共32架，圆通航空共12架。

图：顺丰航空、圆通航空自有全货机数量统计表  制图:民航资源网

　　目前我国航空货运规模位居虽已位居全球第二位，但是受国际市场影响较大，仍旧没有形成固有稳定的发展模式。从运力结构来看，客舱腹舱仍然是中国航空货运的主要运输方式，约占航空货运总量70%，其中，在国内航线中，客舱腹舱运量高达82%，在国际航线中，客机腹舱运量占49%。此外，三大航客舱腹舱货量占比重已超过55%。也就意味着，由于国际航空货运过于依赖客机腹舱运输，在疫情下客机航线大幅缩减后，国际货运能力也受影响。

　　从国际货运来看，北京、上海、广州和深圳、郑州五个大机场国际货运量集中了全国的90%。而国家承担货运机场的有两类，一类是北京、上海、广州这样的综合性机场，另一类是以货运功能为主的专用型机场。湖北鄂州机场将成为我国第一个以货运功能为主的机场，预计在2021年底或者2022年初能够投入运行。另外今年6月，圆通集团、秀洲区和嘉服集团三方签订“圆通嘉兴全球性航空物流枢纽项目投资协议”，标志着嘉兴机场和航空物流枢纽项目建设进入实质性推进阶段。

　　此外，我国传统的航空货运公司仅仅扮演“搬运工”的市场定位角色，出于自身发展利益考虑，往往在机型租赁及购置、航线时刻选择、航服资源配置等方面更倾向于客运业务，以上综合因素决定了在航空货物运输上所获得的收益有限。相反，顺丰航空拥有“天网+地网+信息网”三网合一的独特核心战略资源，实现了从货源组织到货源配送全程“门对门”服务，相对获得收益的最大化。

　　从全球运输航线网络来看，我国的航空国际货运网络不完备，如三大航仅以欧美航线远程为主，连接阿姆斯特丹、纽约、芝加哥等国际航空货运枢纽，顺丰、圆通主要布局东南亚、南亚、日韩等航线。此外，中国航空物流服务链各环节信息化水平依旧尚待提高，如国内三大航物流信息仍较分散、国内一些大型枢纽机场货运信息系统功能模块不全，与航司、货代、海关无数据接口、机场货站数字化程度有限。

图：三大航客机腹舱占整体货运比重  制图:民航资源网

　　近期在河南郑州举办的“2020民航趋势论坛”上，飞友科技创始人兼首席执行官郑洪峰接受媒体采访时表示，航空货运市场的火爆并非常态，疫情推动了短期市场变化但不会改变长期趋势。一方面，随着全球化的逆转，航空货运增长放缓是长期趋势；另一方面，随着疫情的常态化，防疫物资的运输需求逐渐减少，市场逐步降温，需求和运力供给仍将回归常态。

　　后疫情时代，如何才能推动我国航空货运发展？

　　有民航业内专家认为，疫情对航空业影响持续深远，推动我国航空货运企业向产业链上下游延伸，实现产业链、供应链连接，向高效、专业、全面的国际航空物流服务商整合和转型，逐渐构建自主可控的国际航空货运通道；及时应对国际市场竞争格局变化并进行调整；增强大数据、云计算、人工智能、无人机等现代信息技术应用与经营融合等或将是我国航空货运企业未来发展方向。

　　民航资源网专家王疆民表示，国内航空货运尽管相对于客运，还不为外界十分了解，但其也同样经历了多年的发展，打造了较完善的电子商务和良好的运作系统。近几年也在通过内部结构调整，以及改变经营模式，提高企业的经营水平。但这些转变一直还都在路上，这次疫情和国际间的贸易摩擦可以说给了货运一个很大的推动力和触动。他认为，这种推动就是一个很好的市场机遇，国内航空货运要此时发展壮大要做到：首先，改变原有单一经营模式，通过转型形成新的经营模式，与多方合作获得更多的市场资源和投入，提高市场竞争能力，适应当前互联网模式下的发展。其次，抓住疫情后市场中出现的变化和洗牌的新机遇扩大市场，做大做强。同时，也要积极参与到国内循环和国际双循环的发展中，打出自己的品牌。