航班取消率过半成常态，航空货运逆风而上，“空战”或拼出新跑道，空运订舱

马上迎来十一黄金周，出行成为了近期的讨论热点话题，航班取消也来蹭一波热度。

9月21日晚间，有网传消息称“全国航班大面积取消”。不少网友询问，21日各个城市的航班都大面积取消，到底发生了什么事情？

记者查阅航班管家21日的航班实际执行数据发现，截至21日晚10点，全国航班的取消率达到59.66%。

不过，这样的取消率并非是今天突然达到这么高的程度，而是疫情暴发以来的常态。航空业仍未走出至暗时刻，疫情反复、汇率波动和原油价格持续走高，犹如高悬在航空公司头顶的三把刺刀。

但纵使前路艰难，各大航司还在不断尝试开源节流、精细化运营，积极开展自救。昔日不受航空公司重视的航空货运业务需求旺盛、运价走高，爆发出了惊人的增长力。十一黄金周的到来，出行需求加大，对于航空整体市场的提振作用明显。

航班大面积取消的真相

风口财经通过飞常准数据查询到，9月21日全天，国内客运航班实际执行量为6132架次、取消6793架次，取消率为52.55%，与前两日53.53%和54.03%的取消率相比，并无明显起伏波动。

事实上，自8月中旬以来，因为疫情反复，全国民航客运航班量已由暑运初期的小高峰转入下滑态势。

民航局统计分析中心及航旅纵横联合报告显示，7月份客运班次总量为32.4万班，较6月份增加近10万班，环比增长42.1%。且航班量较为稳定，日均班次10444班，其中28天单日航班量超1万班。

进入8月份，民航客运市场恢复的步伐再次放缓。

统计数据表明，8月份，客运班次总量为30.7万班，较7月份减少7.4万班；日均9888班，环比下降5.3%。

航班取消方面，9月份以来全国内客运航班每日取消量达到6000班-9000班左右，数量甚至超过了执行量。这也意味着，近段时间来整体航班取消率基本高于50%。

厦门航空销售部工作人员在接受风口财经采访表示，今年由于疫情的反复，造成客座率偏低，航班取消的情况时有发生，并不仅仅是在最近。

全国民航重回下行态势，主要和近月来国内多省市疫情散发有关。疫情影响下出行受限、旅客航空出行需求锐减，成为航班大面积取消的直接原因。

截至今日（9月22日）22点23分，航班管家显示，北京首都机场进出港取消率为60%，取消航班619架次；北京大兴机场进出港取消率65%，取消航班577架次；上海浦东机场进出港取消率51%,取消航班611架次。

八大航司亏损近700亿，民航市场仍面临较大不确定性

2022年上半年，受疫情多点频发、油价持续上涨，人民币贬值等因素叠加影响，民航市场仍难有起色。

9月2日，上市航空公司的半年业绩全部出齐，中国国航、中国东航、南方航空、春秋航空、吉祥航空、华夏航空、ST海航（600221.SH）、*ST山航B（200152.SZ）8家上市航空公司上半年一共亏了近700亿，相当于每天亏掉3.8亿。

风口财经记者进一步梳理各家航司业绩发现，3家影响力最大的航司中，亏损最多的依然是此前盈利能力最强的中国国航，上半年亏损194.35亿，比去年同期多亏了近两倍；其次是总部设在上海地区的东方航空，因受当地疫情冲击最为严重，中国东航上半年亏损187.36亿元，其亏损额较上年同期扩大超2倍。

南航上半年亏损114.88亿元，较2021上半年的净亏损48亿元同比扩大145.05%，近乎亏光疫情前2017-2019年所有归母净利润。其去年全年共亏损121亿元，今年上半年的亏损额就已与去年全年持平。

海航控股2022年上半年收入110.76亿元，净利润为亏损136.49亿元，亏损额同比扩大了126.78亿元——如果按照半年182天计算，相当于每天亏掉近7500万元。

在所有国内上市公司中，上述三家航司也占据了亏损榜的前三位。

刚刚完成破产重整的ST海航（600221.SH）则亏损128.37亿元。

而去年上半年处于盈利状态的春秋航空、吉祥航空、华夏航空在今年上半年同样也陷入了亏损困境，亏损规模在百亿以内。

其中，吉祥航空（603885.SH）净亏损18.90亿元，与去年同期盈利1.02亿元相比，同比转亏；春秋航空（601021.SH）归属于上市公司股东的净利润为-12.45亿元，与去年同期盈利1040.73万元相比，同比转亏；亏损最少的华夏航空（002928.SZ），上半年净亏损9.51亿元，与去年同期盈利1165.96万元相比，依然同比转亏。

为了应对持续亏损的局面，航空公司探索自救的手段，尽量压缩成本，同时寻求新的创收路径。

中国国航在业绩预报中表示，上半年统筹疫情防控与企业生产经营，坚持聚焦主责主业，扎实推进提质增效。公司通过优化生产组织、深化客货联动、精细营销把控、严格成本管控、强化风险防控等举措，最大限度降低疫情不利影响。

航空货运成为香饽饽

自2020年疫情爆发以来防控政策趋严，叠加油价上涨燃料成本增加，民航业主要是航空旅客运输业务遭遇到了前所未有的冲击，各国民航业几乎都创下了历史最高的亏损。

过去，航空公司的货运业务在激烈的市场竞争中，一直处于“十年九亏”的困境。如今，一场疫情的影响下，航空客运、货运呈现两极分化。航空旅客运输需求减弱、收益惨淡，昔日不受航空公司重视的航空货运业务需求旺盛、运价走高，爆发出了惊人的增长力。

据民航局数据显示，2022年上半年我国民航运输总周转量293.4亿吨公里，为2019 年同期的46.7%。旅客运输量1.18亿人次，同比下降52%，为2019年同期36.7%。全国每日航班量最低时只有2967班，仅为2019年同期的17.8%。货邮运输业务显露逐渐恢复之势，上半年我国货邮运输量为307.7万吨，虽同比下降17.9%，但已恢复至2019年的87.5%。今年6月，民航货邮运输总体规模已达到2019年同期的89.7%。

在此影响下，客机改货机在航空业内掀起热潮。半年报显示，南方航空执行“客改货”航班5478班，使得每收费货运吨公里收益由2021年同期的2.21元大幅增长36.65%至3.02元。凭借3685.39百万吨公里货邮运周转总量位居第一。

不过由于客机腹舱运力供给不足，“客改货”推动全货机运输周转量及运价水平上升，航空货运也成为各大航空公司营收增长的新亮点。

在去年国有三大航合亏410亿元之下，前有南航物流一枝独秀，净利润达57亿元，后有东航物流利润增幅53%。

中航集团旗下的国货航，东航集团旗下的东航物流，南航股份旗下的南航物流，无一例外都是集团下相对独立的航空货运或者物流公司。此外，三家公司都拥有这阶段最赚钱的利器——宽体机货机。

风口财经记者还注意到，这三家公司都实施混合所有制改革。不仅引进了外部的民营资本，并且都启动了上市计划。

其中东航物流混改前从东航股份体系内脱离出来，2017年启动混改引入非国有资本，并于2021年率先在上交所挂牌上市，成为“航空物流第一股”。拆分客运混改后IPO，这也为深受疫情冲击的民航业，找到了一条“补血”新路径。

中国国际货运航空有限公司（下称：国货航）原为中国国航旗下货运公司。2018年8月底，国货航曾公告称，受航空货运市场激烈竞争影响，向中国航空资本控股有限责任公司转让所持国货航51%股权，并正式启动混合所有制改革。后经过几次的股权转让，国货航成功实现引入民营资本。日前,证监会网上办事服务平台(试运行)发布公告称,国货航已于7月18日办理了上市辅导备案登记。

南方航空亦是如此。2020年12月底，作为南航集团货运业务的一体化运营主体，南航物流混改引入的投资方揭晓。混改完成后，南航物流的注册资本由10亿元增至18.1818182亿元，南航、钟鼎资本、普洛斯隐山资本、国改双百基金、君联逸格、中国外运、中金启辰、中金浦成、员工持股平台分别持有55%、10%、10%、10%、5%、3%、1.9%、0.6%、4.5%的股权，南航股份公司依旧保持控股地位。

毫无疑问的是，随着货航混改的深入，国内物流行业也将迎来大变局，最终鹿死谁手，还需要时间来验证。