从多式联运角度看物流枢纽建设的重要性，国际多式联运

多式联运，从经济角度说，具有很大的优势，目前，存在的问题，是跨运输方式的连接不畅，集中反映在物流枢纽建设滞后上。本文围绕物流基础设施一体衔接、多式联运新模式生态，阐述枢纽建设的重要性，个人观点，不妥之处，敬请指正。

一、多式联运的加速势在必行

多式联运通常意义上指两种及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程，更进一步，是说全程运输中不对货物本身进行倒载，其本质是“一柜到底”、“一单到底”。

多式联运的优势是明显的：优化区域运输结构，充分利用运输资源，促进各种运输方式合理分工，提高一体化运输服务水平，降低社会物流运行成本，对现代物流产业发展推动及“增效降本”都有着重要意义。

随着我国经济的不断发展，单一的运输方式很难再满足企业庞大的物流需求，我国公路运输占比太大，致使物流成本高企，目前沿海港口集装箱海铁联运比例仅为2%左右，较欧美国家20%左右的水平有明显差距。

多式联运能有效对固有运输方式实现优势互补，削弱单一运输方式的不利影响，是我国物流业发展中长期规划的重点任务，进一步地说，多式联运影响甚至控制生产要素的流动，重构国际贸易规则乃至经贸格局。

多式联运体系的推广给了中国物流企业拉近与世界发达国家物流产业之间距离的一个机会，为中国物流产业未来的“弯道超车”提供了契机。

就目前来说，我国的多式联运进入了快速发展的阶段，其表现为铁水联运，公铁联运增势良好，陆空联运进入积极探索，中欧班列呈现爆发式增长，中国-东盟通道，中国-南亚通道的铁水联运通道的新市场新模式逐步形成。

目标是到2025年，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

近日，交通运输部办公厅、国家发展改革委办公厅下发关于公布第四批多式联运示范工程创建项目名单的通知，强调示范的重要作用。

多式联运有成绩，但也存在多重问题，各种运输方式发展不平衡、不衔接、不融合，“最后一公里”联而不上、成本居高，港城矛盾日益突出，总之，亟待解决的深层次问题是各种运输方式发展不平衡、不衔接、不融合。

其中最重要的是多数地区缺少无缝衔接的多式联运场站，不仅导致货物中转倒腾成本较高，而且将多式联运在实际运输过程中被演变成了分段运输，整个物流流程并未实现运输方式的资源整合、物流要素的深度融合渗透，从而没有实现物流效率的最大化。

具体表现在多数港口尚未引进铁路专用线，很多港口缺少足够的仓储、分拨功能配置；大多数铁路货站仓储分拨、拼箱功能区面积小，更为麻烦的是，我国大多数港口的大规模建设期已经结束，错过了在规划阶段统筹布局引入铁路的“硬件配置”的黄金时期；至于空铁联运，还没有形成规模。多式联运中长距离运输优势没有发挥出来，这就是多式联运“叫好不叫座”的重要原因。

多式联运的经济性、安全性、时效性，都是以连贯性为基础的，因此，多式联运核心在 “运”，关键在“联”，各方资源的互联互通是发展多式联运的重要前提。

要以“组织”对接为核心，强调补链强链工作，构建科学合理、功能完备、开放共享、智慧高效、绿色安全的国家物流枢纽网络，建成一批具有多式联运服务功能、辐射带动力强的综合货运枢纽，为我国多式联运发展提供了良好的基础支撑，成为迫切的任务。

要以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，建立现代物流枢纽，利用物联网和互联网技术进行资源调配和优化，建立重要的节点，通过节点成网，实现物流效率更高、成本更低、响应更快。

总体来说，体现现代物流发展水平的重要标志——多式联运，仍处于起步阶段，铁路、公路、航空多种运输组织方式衔接还不够完善，信息资源交互共享不足，物流大通道梗阻颇多。

二、物流枢纽建设下的多式联运

多式联运是复杂的系统，需要枢纽的联接与协调，发展多式联运，基础设施先行，这里的基础设施，枢纽是最重要的关键环节。

早在2016年8月，交通运输部提出支持150个左右货运枢纽和3000公里左右重点港口集疏港铁路、公路建设，建立多式联运标准体系，以实现重点港口集装箱铁水联运比例。2018年，国家《规划》提出，到2035年基本形成与现代化经济体系相适应的国家物流枢纽网络。

十四五规划提出，优先利用现有物流园区以及货运场站等设施，规划建设多种运输方式高效融合的综合货运枢纽，完善货运枢纽的集疏运铁路、公路网络，加快建设多式联运设施。

近日的一则新闻可看出这一趋势：川渝鄂皖苏五省市港航物流企业共推多式联运枢纽建设，以互利共赢模式，推进新田港在长江上游中的重要枢纽和关键节点作用，打造“水公铁”为一体的多式联运枢纽，推动成渝地区交通一体。

以多式联运提速行动为核心，强化运输衔接，提升基础设施联通水平，推进物流枢纽建设成为国家战略，这里包括为数不少的全球物流枢纽，更需要众多的区域物流枢纽。

一线城市的物流枢纽，是国家综合立体交通网的关键节点，是多种运输方式一体化衔接的载体，目前，全球物流枢纽正由提供单一货运服务加速向整合供应链方面转型，我国一线物流枢纽正朝着这一方向推进，从而为多式联运提供强大的基础设施。

物流枢纽越是全球化，吸附力和辐射力越强，杠杆效应越大，对多式联运的影响越大，深圳市全球物流枢纽建设，强调将构建形成多层次、多模式、多功能、多业态的全球物流枢纽城市，打造三大中心——全球供应链管理服务中心、国际物流转运中心和全国物流创新应用中心，形成综合立体、陆海统筹、双向开放、多边延伸的国际物流多式联运服务体系。

我国不仅需要全球定位的国际物流枢纽城市，还需要众多的以二三线城市为依托的区域物流枢纽城市，区域物流枢纽各有特色，组成了我国功能多样，全国覆盖，别有中国特色的物流多式联运网络体系。

但目前的问题是，物流枢纽东西部的不平衡，是短板中的短板。这是多式联运在全国难以落地的主要症结所在，近年，国家物流枢纽的布局中西部地区比重高，反映了我国未来产业布局和物流空间体系的重构是以增强西部，平衡发展为主题的。

我们知道，没有任何一个单一主体或企业能完全驾驭多式联运庞大的资源和业务，多式联运的运作必然是通过多方的物流元素共联共享来实现驱动的，而物流枢纽在其中扮演重要角色。

例如鄂州机场将与武汉天河机场、阳逻港、三江港、吴家山铁路枢纽等交通枢纽一起，共同构成武汉城市圈“铁、水、公、空”多式联运体系，形成“水港、陆港、空港”三港联动的发展格局。

目前，物流枢纽从实体型枢纽向智慧型枢纽转变。以“流”为要素开展各种服务，形成新的聚流枢纽，以推动资源要素高效协同的新秩序重构。传统的多种交通设施与交通工具是物流的载体，在这一体系中，中转、集疏和分拨功能起着支撑作用，其智慧化也十分重要。

三、物流枢纽重构多式联运新业态

枢纽，是交通线路和多种运输方式衔接的节点，是“通道+枢纽+网络”的现代物流网络体系重要一环，将重构多式联运新业态，经济社会新秩序。

物流的要素“物”必须在枢纽进行集中配置，枢纽以聚流和辐射为特征，“平台经济”、“航空经济”、“高铁经济”、“海运经济”等需要多种交通方式融合配套，需要物流枢纽发挥中流砥柱的作用。

枢纽的六种类型中，分别是陆港型、空港型、港口型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型，其中前三者是塑造多式联运生态的主要基础。

美国小城孟菲斯，是全球首个真正意义上的商业航空货运枢纽，其在多式联运中起的作用不言而喻。

在我国，航空物流枢纽则是短板，鄂州机场是中国货运机场的破零之战，也是中国航空物流枢纽的开局之战，其定位是全球第四个、亚洲第一个专业货运机场，2030年预计货运年吞吐量330万吨，计划到2050年前后实现货邮吞吐量700万吨以上，成为全球第一大货运机场，将对我国多式联运最薄弱的一环，空运起到补裢的重要作用。

鄂州不是地理中心，但鄂州离九省通衢的武汉只有一小时路程，在京九、武九铁路联络线和武黄城际铁路交汇处，也是长江水运的主要港口，因此，鄂州机场枢纽的建设有空转铁，空转水的优势。

此外，圆通宣布投资122亿元在浙江嘉兴建全球航空物流枢纽，并依托该枢纽打造立足长三角、联通全国、辐射全世界的超级共享联运中心，还有京东南通航空枢纽也是以联运为出发点的。

而陆港枢纽依托铁路、公路等陆路交通运输大通道和场站、物流基地等，衔接内陆地区干支线运输，在公转铁上具有重要地位和意义。

2019年9月公布的首批23个入选国家物流枢纽建设城市名单中，陆港型的有8个，分别是西安、成都、兰州、乌鲁木齐、长沙等，不仅承担的是货物转运联运，而且同时与当地及周边的制造业、商贸业充分融合，极大支持及促进了物流枢纽辐射圈范围内的产业聚集和经济发展。

陆港创造了“港口内移、就地办单、多式联运、无缝对接”的内陆港模式，依靠中欧班列为代表的陆路国际物流通道为出口贸易提供了强有力的运力支持，开启内陆物流联运新模式。

西安国际港务区是全国最大的内陆港，开行了中欧班列长安号，覆盖丝路沿线45个国家和地区，实现了跨欧亚公转铁的完美融合。

物流枢纽是围绕着实体货物流动与产业聚集自然形成的，加之现代商流，信息流，资金流的汇集，形成网络化的物流服务，从而促进多式联运新业态的产生，以符合产业链供应链加速融合，多式联运组织与供应链组织、产业链组织、价值链组织之间的标准化、全流程、一体化匹配和衔接正地进行。

从全球供应链的连接效率角度看待多式联运的新生态，其特点是推动资源要素融合统一、高效协同，正围绕供应链上下游无缝衔接和产业向价值链中高端升级进行。

结语：合理分布，设施完善的物流枢纽，在多式联运中越来越显得重要，中国大地上，大江南北，黄河两岸，边陲内陆，都在涌现着不同类型的物流枢纽，共同组成中国现代多式联运物流大网络，重构着中国与国际的多式联运新生态。