泛亚航运：巧解铁水联运难题，跨境铁路

近日，交通运输部召开部务会，审议《推进多式联运发展优化调整运输结构行动方案（2021-2025年）》。会议要求，要着力抓好基础设施衔接、运输组织模式创新、运输结构调整、信息资源共享、技术装备升级、构建统一开放市场、完善政策支持体系等重点工作，推动多式联运发展和运输结构调整取得新成效。

作为一种高效、经济、环保的运输方式，以集装箱铁水联运为代表的多式联运，是实现交通强国战略、发展综合交通运输体系的重要支撑，是推进运输结构调整、促进物流业降本增效的重要举措。特别是在当前全新的市场环境下，大力发展铁水联运，是港航物流业的一大机遇。

政策与利好

近期，国家出台了不少政策，为班轮公司开展集装箱铁水联运业务，提供了诸多利好。交通运输部水运科学研究院副总工程师、物流工程技术研究中心主任邓延洁，在接受本刊记者采访时表示，多式联运逐步上升为国家战略，更利于班轮公司拓展业务，特别是全国港口将加快进港铁路基础设施建设，推动铁水联运快速中转，加快完善内陆无水港布局，有助于班轮公司延伸腹地，拓展供应链上下游。

随着政策支持体系的不断完善，铁水联运主体法律地位也逐步确立，班轮公司能够充分发挥船舶运力、物流节点、客户等资源优势，打造具有国际竞争力、覆盖上下游全链条的集装箱铁水联运经营人。

据介绍，2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》（以下简称《纲要》）。《纲要》提出，到2035年，我国基本建成交通强国。到本世纪中叶，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。此外，交通运输部还表示，将推动出台《“十四五”综合交通运输发展规划》，制定各行业和专项规划，做好与交通强国建设及国家综合立体交通网建设目标任务的衔接。

正是在这些国家政策的扶持下，泛亚航运作为国内最大的内贸集装箱班轮公司和最早开展国内铁水联运业务的班轮公司，依托完善的航线布局，以及中远海运集团与中国国家铁路集团（以下简称国铁集团）战略合作协议框架，形成了从全国各地港口向内陆延伸的铁路网络布局。

今年9月，国家发改委针对此前多部委印发的《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》召开专题新闻发布会，提出到2025年，实现东、中、西三条通路持续强化，通道、港口和物流枢纽运营更加高效，对沿线经济和产业发展带动作用明显增强的总体发展目标。

泛亚航运积极响应国家政策号召，在西部、东北、华北、中西部等地区，都开展了铁水联运业务。在参与西部陆海新通道建设方面，泛亚航运已开通进出口通道30余条，能够做到水水和水铁即到即转，保证全程交货期，控制内陆货源，进一步扩大了在西部陆海新通道的箱量。

在东北地区海铁大通道，即直客大项目通道建设方面，泛亚航运将营口港、锦州港作为铁水转运枢纽，辐射大庆、吉林、扎拉屯、公主岭、五棵树、白山乡等东北内陆地区。在内蒙古、山西至华北大通道建设中，则通过在内陆新开站点，同时连接渤海湾港口，形成固定班列线路。泛亚航运表示，将继续建立华北内陆运输网络，实现端到端运输服务的提升。在中西部地区，泛亚航运在武汉搭建辐射川渝和西南地区的水铁运输平台，解决了长江上游翻坝难题，以及枯水期运输减载等问题。

此外，泛亚航运还开通了日本-中国天津-蒙古国际联运通道，基于自身兼顾内外贸的业务优势，将原有的日本航线进口业务和内贸航线业务相结合，将铁水联运业务向海外延伸，实现了自欧美、日本等地到蒙古乌兰巴托的全程服务。

发展与挑战

今年6月，全国政协召开“推进多式联运高质量发展”网络议政远程协商会，对“十四五”时期多式联运发展作出重要部署，提出“要进一步完善交通运输管理体制，补齐基础设施短板，加强标准规则衔接，打造全国公共信息服务平台，创新运输组织方式，培育一批集约化、规模化多式联运市场主体，建立健全相关法律法规。”

据邓延洁介绍，我国铁水联运要想长足发展，还需要跨过几道坎。其中，设施、设备衔接不够，创新模式推广应用不够，信息互联共享存在壁垒，服务标准和规则不统一等四方面问题，尤为突出。而对内贸班轮公司而言，要解决的问题还不止这些。邓延洁认为，内陆还箱点过少，也是内贸班轮公司要重点关注的。

据了解，目前，拆箱倒装问题普遍存在，由此产生的相关拆箱、检查、装卸费用，提高了综合运价。这背后的主要原因之一，是国内海运箱还箱点建设不足，铁水联运时，若不进行换箱，可能会导致丢箱等严重问题的发生。此外，由于海运箱的免箱期一般为7-14天，若采用铁路方式运到内陆地区，并返空箱到港口，由于时效性无法保证，很可能超过免箱期，需收取较高的箱使费，导致客户选择公路运输。

为了解决这一难题，邓延洁建议，班轮公司应积极协调内陆港口、场站、堆场等，加大还箱点建设。对于重点路线或规模较大的路线，可以协调铁路部门，给予集装箱优先调度空间，保障集装箱快速流转。集航线资源与铁路网络于一身的泛亚航运，也从企业角度，就解决这一问题给出了自己的答案。

据了解，目前，泛亚航运共有243条内贸铁水线路、1000余家集卡服务商、20000余家服务门点，能够提供全方位的端到端供应链物流服务，基本覆盖中国主要内陆城市铁路、公路网络，可实现主要内陆还箱点的全面覆盖。同时，泛亚航运还不断根据客户需求，积极拓展服务网络。

据中国石油东北化工销售分公司储运处副处长孙国辉介绍，大庆地区的铁路集港环节，长期受跨铁路局运输阶段性铁路车体不足、沈哈两局交界口通过能力限制、鲅鱼圈北站停接等因素影响，经常出现集港困难、集港延滞的情况。经过泛亚航运与国铁集团努力争取，今年正式开行了“让胡路-鲅鱼圈北”X9508次班列，每列62车，2天一列，循环运行，使得大庆地区产品的集港时间控制在24小时内，集港效率大幅提高，有效保证了中国石油产品的及时发运。

机遇与未来

2011年，交通运输部与原铁道部在北京签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》。同年10月12日，两部在江苏省连云港市联合召开了集装箱铁水联运现场推进会，发布了《交通运输部铁道部关于加快铁水联运发展的指导意见》。此后十年间，尤其是党的十八大以来，我国铁水联运发展一日千里，取得了突出的成就。特别是在当前国家落实“双碳”目标的背景下，铁水联运的价值得到进一步提升，各方也更关注这一领域的发展方向。

孙国辉建议，从中国石油的发运需求看，由于货物发运量大，对于运输的时效性要求较高，因此希望班轮公司能与铁路方协作，进一步优化作业流程，提高运输能力，做好铁路班列与海运班期的匹配，进一步提高集港和发运效率。

对此，泛亚航运明确表示，为满足客户的个性化需求，会在配套服务上继续动足脑筋。目前，泛亚航运已通过“服务传递价值”的服务承诺，以推动市场进步为己任，不断满足市场新热点、新需求，包括推进数字化转型，促进铁路、港口等协作方共同提升市场整体物流效率，体现了船公司应有的服务价值。

而从长远角度看，邓延洁认为，在港口加速数字化转型的基础上，强化信息互联共享尤为重要。一方面，港口信息化发展不均衡，多数中小港口的信息化还处于起步阶段，仍通过联合办公或电话、传真等方式传递信息。另一方面，由于数据交换水平较低，大部分港口未能实现与铁路数据的实时交换共享，造成综合成本提高约5%。

“我国应进一步加快构建集装箱运输的统一数据格式和标准，鼓励大型企业整合铁水联运供给方、需求方、运营方等资源，建设铁水联运综合服务平台。”邓延洁说。具体而言，要推进集装箱运输信息共享和数据开放，鼓励各企业进一步开放数据，促进公路、铁路、港口、航运数据格式统一，推动内贸集装箱多式联运发展，提高运输效率和服务质量。

中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所副总工程师刘启钢，也表达了类似观点。他建议，应扩大政府、铁路、港航等主体的数据交换范围，尽快实现港口、船公司、认证货代等资源开放与共享。