南线通道考验货代，想说爱你不容易，跨境铁路

俄乌危机让欧洲部分托运人和承运人开始转向中欧班列南线，即绕开俄罗斯的跨里海、黑海/土耳其的入欧通道（亦称“中间走廊”）。南线通道由此迎来空前的关注和发展的良机。大批货物也开始涌进这一通道。然而，不得不说的是，南线通道实际上还没有完全做好接收如此大货量的准备。这条线路的服务，目前仍呈现出诸多痛点。

DHL全球货运中国铁路和多式联运欧洲负责人Thomas Kowitzki表示，中间走廊绕过了受制裁地区和冲突地区，但中间走廊线路本身复杂性很高。

过境多个国家，有多个运输支线，需要跨越两个海域，许多货物必须同步转运。至少在目前，南线通道仍处于待开发或开发的早期阶段，还远无法达到北部走廊具有的成本和运输时间优势。

北京跨欧亚国际货运代理有限公司总经理董万旭给出数据：“从中国到罗马尼亚康斯坦察再到欧洲，基本需要40天至50天。”

Kowitzki表示，痛点存在于阿塞拜疆里海港口巴库，和格鲁吉亚黑海港口波季、巴统的海铁联运环节。由铁路转至海运的过程，出现了明显的阻塞点。

2021年，中欧班列过境俄罗斯、白俄罗斯的传统北部走廊运送了约150万TEU，比前一年增加了30%。相比之下，只有15万TEU通过中间走廊进行运输。在南线通道无法承载更多货运量的情况下，大部分中欧班列北部通道的货物重新回到了亚洲-北欧的海运航线上。有消息称，海运线路的舱位获取正在改善。

费率基准平台Xeneta首席分析师Peter Sand表示，在俄乌战争之前，中欧班列铁路运输巧妙找到位于空运和海运之间的定位，运输速度比海运快，运价比空运低。但随着海运运费从历史高位回落并稳定在相对较低的水平，铁路的机会成本就更高，货主从亚洲采购货物时会考虑这一点。

他认为：“铁路这个替代产品要达到真正成熟，还需要几年时间。一直以来，对于很多人来说，在价格合适的时候，中欧铁路运输是很值得尝试的服务，但始终还没有成为‘必不可少的’服务。”

尽管南线通道的时效（从中国到欧洲北部）通常达到50天，从铁路到海运的换装操作也有可能增加货物损坏或丢失的风险，且运费比传统的北部线路至少高出30%，仍然有许多运营商、货代公司开始增设在南线的服务。

Kuehne+Nagel公司发言人Franziska Bietke表示，通过适当的基础设施改进，南线通道有可能成为海运的有效替代品。

“中间走廊的选项在经济上是否可行，主要取决于货主本身对一批货物运输的评估；同时，货物的取货和交付地点等因素也是货主会考虑的一个重要的因素。”

几家主要货运代理已经使用中间走廊推出了新服务。DHL Global Forwarding于4 月启动了第一列班列，并通过增加的班列频次逐渐提升每月发往土耳其、东南欧、杜伊斯堡和汉堡的货运量。Nippon Express中国公司从6月开始推出了新的南线班列服务，而CEVA物流也在5月份增加了从西安到杜伊斯堡的南线班列，每周一班。Maersk也参与到这一线路中来，航运巨头认为这一线路“具备长期的潜力”。

当然也有人对这一线路不感兴趣。丹麦DSV就认为，从中国到欧洲的铁路运输“唯一解决方案就是过境俄罗斯”，但是如今“这已成为不可能的选项”。

围绕南线，希望与烦恼并存。国际物流供应商都在押宝，有人选择了下注，有人选择了观望，有人已经离场。这场“竞赛”，谁会最终胜出？

对于南线，探索新丝路上周刚刚结束的线上论坛，四位行业专家给出了深刻的见解，接下来我们将为读者一一细数南线的痛点，如何克服障碍，我们应以什么样的态度来看待南线发展。