“后韩进”时代，韩国班轮业负重前行…… 国际海运

近日，在韩国政府公开表示将出售其持有的HMM股份后，该国另一家班轮公司森罗商船（SM LINE）随即出手，以1400万美元的价格收购了HMM的0.49%股份。同时，森罗商船还于2021年12月底完成了对HMM超过60万股的收购。森罗商船管理层对此表示，此举只是投资。

尽管森罗商船目前仅持有HMM不到0.5%的股份，但认购股份的举动还是引发了业界人士对这两家韩国班轮巨头可能会合并的猜测。

随着2021年集运市场的高调收尾，无论班轮公司往年业绩如何，但2021年，必定都赚得盆满钵满。对于HMM、森罗商船这两家历经低谷迎来高峰的韩国班轮公司，是否会实现韩国政府一直以来对班轮公司的合并期待？

“新时代”与“烂摊子”

先说HMM。2016年8月31日，曾经的韩国第一大班轮公司韩进海运向当地法院申请破产保护，2017年2月17日，韩国首尔法院正式宣布，韩进海运破产，并要求其进行清算。这是史上规模最大的集装箱运输公司破产案。

自此，韩国集运业进入了“后韩进”时代。当时韩国的第二大班轮公司现代商船（2017年更名为韩新海运，简称HMM）也因此被推到更加受人瞩目的位置，并且，为避免重蹈覆辙，韩国政府开始加大了对HMM以及整个集运业的支持力度。

但是接过“韩国第一大班轮公司”称号的HMM，在过去的几年间并不好过。除了长期亏损外，一度游离在三大航运联盟体系之外，让其无力深度参与主干航线的运输。

其中，在2016年7月14日，当时的现代商船发布消息，称其与2M联盟签订谅解备忘录，并将加入2M联盟。不过，这一计划随着2016年8月31日韩进海运向法院申请法定管理后改变。

2020年4月，HMM结束了与2M联盟的合作，正式加入THE联盟，开始与赫伯罗特、ONE和阳明海运合作。与此同时，新冠肺炎疫情开始在全球蔓延扩散。HMM一定不曾想到，新冠肺炎疫情成为了集运市场回暖的关键点，也使HMM在2021年成功逆袭，扭亏为盈。

HMM总裁兼首席执行官Jae Hoon Bae在2022年1月1日发布的新年寄语中表示，2021年意义非凡，HMM实现了自成立以来的最佳业绩表现。

数据显示，2021年前9个月，HMM的营业利润为46,790亿韩元（约合39.7亿美元），同比大幅增长1,030.8%；收入 93,511亿韩元（约合79.2 亿美元），同比增长了112.2%。与 2020 年同期相比，2021年第三季度的净利润猛增9,239.8%，达到22,998亿韩元（约合19.5 亿美元），弥补了过去5年亏损的2/3。

韩国金融信息企业FnGuide透露，HMM在2021年全年营业收入将达到132,529亿韩元（约合111.4亿美元），营业利润将达到68,114亿韩元（约合57.3亿美元），营业利润率将达到51.4%。HMM即将实现2018年以来，年收入达到100亿美元的营业目标。

得益于2021年集运市场的持续繁荣，HMM的业绩盖过了2016年韩进海运破产后的一地萧瑟。成立于2016年的森罗商船作为当前韩国的第二大班轮公司，其成立目的就是接手韩进海运破产所留下的“烂摊子”。该公司在成立后的第二天，完成的第一笔交易，就是收购韩进海运光阳码头和首尔—仁川码头。

不过，尽管HMM和森罗商船在韩进海运破产后，接手了大量韩进海运的资产和员工，但韩国海运业的运力和航线在全球市场占有率，至今仍未恢复到韩进海运破产前水平。

目前，HMM的生存情况，显然成为了韩国政府高度关注的重心。韩国政府于2018年宣布了重振韩国海运业的5年计划，主要包括三方面内容：一是增加班轮公司竞争力的前提下获取更多的更稳定的运输货物源，二是建造更多的现代高效新型船舶，三是通过持续创新促进稳定管理。

为此，韩国政府通过韩国海洋公社（KOBC），为HMM提供总计6.15万亿韩元（约合54.5亿美元）的金融支持，其中3.15万亿韩元用于资助HMM订造的20艘超大型集装箱船，其余资金用于帮助HMM收购更多的集装箱码头资产。

“携资进组”与轻装上阵

根据Alphaliner的数据，截至2022年1月11日，HMM的现有船队运力规模排名全球第8，共计75艘集装箱船，819,790TEU；森罗商船船队运力规模排名全球第25，共计14艘集装箱船，70,594TEU。从船队运力上，HMM与森罗商船无论是业务模式还是资产部署，所做的选择大相径庭。

此前，在由马士基掀起的20000TEU级大船更新过程中，多家班轮公司加入了大船更新“装备赛”，订造了一系列超大型集装箱船，HMM位列其中。虽然超大型集装箱船能够为集装箱运输带来降低规模成本效益，但却对HMM造成了相当大的现金流负担。

经过2016年-2017年的大规模重组后，HMM一直专注于核心贸易航线，并大力推进亚洲内部、跨太平洋和亚欧之间的集运业务。

在资产方面，HMM和韩进海运一样，都是典型的重资产型班轮公司。2019年，HMM还在为实现船队运力100万TEU的扩张目标，而计划订造更多新船。

作为大船更新“装备赛”的参与者之一，超大型集装箱船是HMM的重要竞争力。该公司船队不乏各种中小型集装箱船，但最引人注目的便是8艘2021年交付的16000TEU级别集装箱船，和12艘在2019—2020年交付的24000TEU级别集装箱船。这批超大型集装箱船为HMM维持在全球运力榜前10地位提供了保障，也成为HMM加入班轮公司联盟的重要“资产”。

作为THE联盟目前的正式成员，HMM将12艘24000TEU级船部署在北欧5条航线中的1条，挂靠韩国、中国、新加坡、德国、荷兰等国家，并与另3家班轮公司实现舱位共享。

与重资产的HMM完全不同，森罗商船显然吸取了韩进海运破产的教训。根据森罗商船官网数据，截至2022年1月11日，该公司的船队全部为1100～6600TEU规模的中小型船，全部建于2000—2010年，船龄基本为10—20年，可谓“轻装上阵”。又由于森罗商船在成立之初，其员工基本都来自原韩进海运，该公司在成立伊始，业务发展重点就是跨太平洋航线和亚洲区域航线。

除了海运业务之外，森罗商船同时运营北美地区的内陆运输。据了解，该公司与美国主要铁路公司之一的联合太平洋公司，共同提供西海岸和内陆地区之间的铁路服务，并将继续扩大服务范围。

否认合并与期待合并

尽管HMM与森罗商船看似运力差距悬殊，业务侧重各有不同，但韩国官方一直有意促使这两家公司合并。据悉，从2018年开始，韩国船东协会就持续呼吁HMM与森罗商船合并。然而资产部署与业务模式截然不同的两家班轮公司，对此的口径却非常一致，那就是不合并。

自2016年韩进海运破产后，韩国班轮业发展一直未能走出阴影，由于运费率不稳定、行业秩序混乱等原因，韩国班轮公司的盈利能力在过去几年大幅削弱。直至2020年，集运市场终于守得云开见月明。

2018年，时任韩国船东协会副主席Kim Young-moo曾指出，如果HMM和森罗商船合并，就能迅速提高运力，降低各种成本，并通过合并简化航线，从而与欧洲船东竞争。

但是，HMM当时否认了接管森罗商船跨太平洋投资组合的传言。森罗商船首席执行官 Kim Chil Bong随后也回应称，两家公司没有合并的意愿或理由，森罗商船将继续建立自己的商业模式，尽自己的努力，独立生存。

虽然此前森罗商船拒绝了合并提议，但由于往年HMM经营情况不佳，持续亏损，因此在2021年的大部分时间里，韩国政府都在与该国金融监管局、韩国产业银行（KDB）和韩国海洋商业公司（KOBC）讨论，出售政府所持有的HMM股份。韩国产业银行和韩国海洋商业公司都是韩国政府所支持的政策贷款机构，也是HMM的最大股东，共计持有HMM近45%的股份。由于集运市场仍存在不确定因素，这一讨论仍未实现落地。

此外尽管集运市场在2021年持续繁荣，但这一繁荣未来能延续多久，仍然尚不明朗。作为印证，森罗商船原定于2021年在韩国首尔IPO，但由于投资者对航运市场仍存在担忧，对IPO的认购需求下降，导致该公司在同年11月紧急叫停IPO。

而且据韩国海洋与渔业部副部长Eom Ki-doo透露，到2022年第一季度末，韩国政府将公布HMM股份出售路线图，包括大规模的HMM股份出售过程，以及何时将可转换债券转换或赎回的计划。因此可以预见，韩国政府内部已有决断。

“后韩进” 时代已历经5年，韩国集运市场是否能重现昔日的荣光？人们拭目以待。