船公司垂直起飞成为“集成商”——对航空货运构成威胁？国际海运

据报道，马士基正在寻找一家排名前五的货运代理公司，因为航运公司的巨额利润——第三季度息税前利润合计为372.4亿美元——预计将扰乱物流业，航空货运公司对这一结果特别感兴趣。

马士基大张旗鼓地收购Senator，两家777Fs，并为其Star Air子公司租赁三家767-300Fs，以及进军货运业务，可能会扰乱市场。

当然，随后CMA CGM决定成立自己的航空公司，收购了四架A350F、两架777F和四架A330F。作为塞瓦物流公司（Ceva Logistics）的所有者，如马士基（Maersk），该公司希望成为一家一站式商店。

然而，在这些讨论中，人们常常忘记还有另外两家垂直整合的航空公司：长荣航空（Evergreen）拥有长荣航空（EVA Air），该公司的船舶订单将使其机队规模翻一番（9月以约10亿美元的价格订购了24艘船舶，3月以26亿美元的价格订购了20艘船舶），该公司在第三季度实现盈利，目前拥有六架777F飞机，其中一架已订购。

但还有一个更接近的例子，一个容易被忽视的例子：拥有Yusen Logistics的NYK Line和拥有8架747-8Fs和Atlas Air运营的747-400机队的日本货运航空公司（NCA）。

然而，到目前为止，对于使用NCA的其他货运代理，还没有任何担忧。例如，去年，Ceva与NCA签订了40份特许协议。但随着马士基和CMA更积极的举措，市场会更密切地关注其他整合吗？

虽然马士基和CMA的举措并不新鲜，但市场上的资金和竞争却十分激烈。

“马士基的这一举动很有意思，尤其是当它进入航空物流领域时。这是一个快速的举动，刚好领先于CMA CGM，”一位高级航空货运高管表示。“但长荣和NYK的对策是什么，以确保竞争力？”

这位高管还指出，这种垂直整合可能会带来新的实地合作，从而使这些公司比纯粹的航空公司竞争对手（如集成商和与自己控制的运力竞争的大型全球货运代理公司）具有竞争优势，这是一种日益增长的趋势（阿特拉斯航空公司今天宣布延长其与DB申克公司的协议）。

“如何实现运营和管理的明显的物流协同效应——在机场、卡车运输、铁路运输的地面上——呢？机场和海港是否会看到传统海空模式之外的机会，并期待能够真正扰乱行业的流程中的协同效应？

“CMA在空运方面没有什么经验，这与海运完全不同。但在海运和空运之间有创造解决方案的空间。CMA真正与需要海运和空运的托运人打交道，并且有可能将这些需求结合起来。

“多式联运解决方案具有良好的协同效应。新冠已改变了托运人和货运代理的物流需求，因此这是一种全新的解决方案。”

对于地面上的一体化过程，海航可能会考虑购买一个处理程序——但一位高级管理人员指出，在处理过程中赚钱的唯一途径是通过大容量，因此向大型全球处理器迈进。

但这位航空货运高管补充道：“难以想象的是，任何一家全球地勤公司（目前为私募股权公司所有）都不会抓住与其中任何一家集团建立战略联盟的机会。”

处理者还质疑垂直整合的公司将如何管理他们的费率。

“如果是他们自己的货物，对他们来说更好。如果是其他人的货物，他们就没有进展。”

他指出，CMA CGM空运公司已将其销售业务外包给GSA ECS集团，但最初为Ceva预留的约30%的产能除外。

“GSA和货运代理需要赚钱，并认为他们可以从航空公司赚钱，但如果是同一个集团，谁会为此买单？

“GSA将寻找销量，但一家集团公司支付的价格不能超过GSA销售的价格——这将是一个嘲弄。如果集团客户获得低费率，航空公司将无法支持。通过GSA支付高费率，他们将失去业务。”

与此同时，货运代理已经在抱怨马士基的综合物流业务影响了他们的业务，其中两人告诉Loadstar Maersk已经联系了他们的客户，同时阻止他们向航运公司预订。

另一个警告说，当他在CMA CGM航空货运公司预订时，他能感觉到Ceva在他脖子上呼吸。

有消息称，马士基预计将收购前五大货运代理公司，向“集成商”的转型将基本完成——可能会让“纯”航空公司陷入困境。

有趣的是，纵向一体化程度最高的公司亚马逊（Amazon）昨日预测，到2022年第一季度，其国内规模将超过联邦快递（FedEx）和UPS。