“碳税”将成为海运业挑战，国际海运

11月10日，上海环境能源交易所宣布，全国碳市场自2021年7月16日开市以来，总体运行平稳有序，配额价格合理波动，单日成交量屡创新高。截至2021年11月10日，全国碳市场共运行77个交易日，配额累计成交量达到2344.04万吨，累计成交金额10.44亿元，突破10亿元大关。

中国在2020年提出“双碳”目标，目的是紧跟发达国家的减碳进程，争取未来在国际竞争中具有话语权。虽然这一目标目前还未对生活产生影响，但并不遥远。

欧盟已经决定，从2026年开始征收碳排放税，美国很可能也会跟进。因此，国内的外贸企业将不得面临选择：要么开始用低碳能源或者零碳能源生产商品，要么在几年后缴纳可能将高于商品价值20%的出口碳税。

对于外贸企业而言，无论采取什么策略，都是对自身竞争力的一次压力测试，现在就需要开始思考未来如何在碳排放的额外要求下生存。当然，高额的碳税也可能转嫁到进口国的民众身上，进而形成一股抵制碳税的力量。这样的博弈或将持续一些年，但在尘埃落定后，无论最终碳税价格是否均衡，人们出于各种原因也不得不接受事实。

除了生产环节，运输环节也面临碳税的制约。国际贸易中约有85%的货物通过海运运输。克拉克森研究的数据显示，2019年全球海运周转量约为60万亿吨海里。对比各种运输方式下的碳排放强度，水运是14吨/百万吨公里，铁路运输是160吨~190吨/百万吨公里，公路运输是128吨~190吨/百万吨公里，空运是700吨~2900吨/百万吨公里，可见水运业的“碳效率”最佳。在碳税压力下，更多的货物将可能转为通过水运运输，从而提高内河水运和沿海水运需求。

当然，为应对未来的碳税，海运业也需要提升自身的减碳能力，如使用低碳（零碳）燃料等。目前来看，海运业尚未决定选择何种绿色低碳（零碳）燃料，考虑到未来海运业的长期博弈及试错，氨气、甲醇以及氢燃料电池都有可能。不过，由于电池能量密度太低，不太可能大规模应用在海运上。

需要澄清的是，LNG虽然是清洁能源，但不是低碳能源，其主要成分是甲烷，仍然含有比例不低的碳元素，其相对于燃料油只能减少17%的二氧化碳。所以在“双碳”目标下，LNG只能是一种过渡能源。

过去LNG价格相对较低，使用LNG对用户而言有利可图。但在新冠肺炎疫情持续下，美国超发货币使各种大宗物资价格轮番上涨，LNG的价格也将面临巨大不确定性，其原有的经济性优势也将消失。因此，在LNG应用领域，也需谨慎布局。