换班，为什么航空行！航运不行？！海运费

航运业和航空业，都是外向型物流运输和经济形式。并且航空业恰恰以跨国、跨境客流运输为主，而全球航运业的近10万艘商船则主要以贸易进出口货物为主要运输对象——所以从这个角度来说，航空业相对于航运业疫情防控风险更大。

根据今年1月12日召开的2021年全国民航工作会议、全国民航安全工作会议上介绍，我国几家主要上市航空公司2020年的年报和运营数据（东航、国航、南航、春秋航空、吉祥航空）显示，我国各大航空公司飞机机队总规模超过了2400艘。2020年，我国航空公司全年完成旅客运输量4.2亿人次。另外，飞机上还有包括飞行员在内的数万空乘人员。

虽然对于民航业而言，也经历了一个不折不扣的寒冬，但这一行业涉及如此之大的人流运输量，却并没有遭遇飞机入境遭拒、空乘人员发出换班呐喊等声音，各大新闻没有爆出飞行员、空乘人员换班危机，也没有爆出哪艘飞机因乘客或空乘人员确诊入境遭拒、降落遭拒而在空中盘旋的情况，更未听闻飞机拉横幅的事件。

相比航空业，航运业涉及的跨境人流量则要少的多。船舶在一个航次中虽然会挂靠多港，但多数情况下，船上是只有固定船员的封闭空间。

根据2020年3月16日国务院联防联控机制新闻发布会上，交通运输部海事局副局长杨新宅介绍，国际航行船舶上工作的中国籍船员大概有8万余名。而时至今日，由于前段时间中国形势稳定、国际船东竞相大量雇佣中国船员，目前国际航行船舶上的中国籍船员数量，较于此前的8万名只会多不会少——尽管如此，这一数字与我国航空公司全年4.2亿人次的旅客运输量相比，完全是两个数量级的比较。

然而同样进行外向型跨境运输的航空业和航运业，在人员出入境、换班等方面，面临的却是天壤不同的遭遇。

自2020年以来，海员换班问题就一直困扰业界，并成为全球关注的一个人道主义话题，但直到今天，海员顺畅换班依旧步履维艰。随着全球新一轮感染性更强的Delta病毒袭来，海员换班也随之陷入更深的火热之中。

自最近的“宏进”轮事件之后，一艘接一艘船上的中国船员发出救援信息，具体遭遇不尽相同，或无法获得紧急医疗救助，或无法换班，或无法补充生活必需物资...但被拒理由整齐划一：所有外贸船，禁止靠岸。求助无门的海员，不得已纷纷拉横幅来寻求关注和帮助，这虽然是我们所不愿看到的，但似乎是船员最后的无奈之举。

强烈对比之下，我们不禁要问：换班，为什么航空业可以？！而航运业不可以？！

据多方查询中国民航局发布的相关疫情防控指导性文件来看，中国民航局也是不断修订发布了一版又一版的《运输航空公司、机场防控技术指南》，2021年2月9日，中国民航局修订发布了《运输航空公司、机场防控技术指南（第七版）》。据了解，鉴于前段时间南京禄口国际机场疫情情况和航空业面临的新形势，中国民航局即将发布该《指南》的第八版。

中国民航局《运输航空公司、机场防控技术指南（第七版）》，修订了国际航班机组入境隔离及健康监测措施和机组驻外期间防控管理，调整了国际货运航班风险等级评价指标及标准，加强了涉冷链运输、寒冷地区高风险航班防控措施。此外还细化了机场进口货物转运防控要求，加强了货运人员的健康监测要求。

为保障航班正常运行及降低国际运行机组染疫风险，《指南》（第七版）审慎调整了机组入境隔离及健康监测措施，加强机组境外驻站期间防控管理，最大限度降低机组人员感染风险。

对于国际货运航班，《指南》（第七版）调整了风险等级评价指标及标准，根据货物类型、始发地疫情形势及起降地气温等指标，综合评估货运航班风险，加强对涉及冷链运输、寒冷地区的高风险航班防控措施。

机场进口货物转运方面，《指南》（第七版）细化了防控要求，依据进口货物航班风险等级，对货站及转运区域实施分区管理，明确对进口货物、转运设施、环境的消毒要求，同时加强货运人员的健康监测。

根据中国民航局各版本的《运输航空公司、机场疫情防控技术指南》，空乘人员也得到了完善的防控保护。疫情期间，航空公司为空乘人员提供了比较全面的防护，他们需要在登机前穿戴好防护服、护目镜、口罩等全套个人防护用品。

并且8月2日，据民航局网站发布紧急通知，再次升级疫情防控措施，针对当前国内疫情防控的严峻形势，以及德尔塔变异株传播速度快、防控难度大等特点，民航局发布紧急通知，要求通过进一步加密工作人员核酸检测频次，入境口岸直接从事国际旅客、进口货物和航空器相关服务的一线工作人员作为高风险人员每隔1天开展一次核酸检测，全面强化机上及机场防控措施等，进一步加强国内航班、机场疫情防控工作。

就中国民航局网站查到的通知文件来看，除了不断优化更新的《运输航空公司、机场防控技术指南》（第七版）外，就是民航局发布的一些督促政策严格落实、提高防控意识的相关通知，没有查到其他该行业相关的防控指导性文件或多部门联合发文的情况。

就我们航运业来看——

中华人民共和国海事局也根据疫情防控工作要求，为防范船员培训考试风险，保障广大船员健康安全，对船员培训考证等做了一系列相关要求，同时不断优化更新《船舶船员防控操作指南》，并于8月4日发布了最新一版《船舶船员防控操作指南（V7.0）》，新版指南重点对船舶生活垃圾、生活污水、船员废弃防护用品的处置等方面进行了修订完善，并指导船员在接种疫苗后继续落实个人防护要求，切实提升防控意识，保护在船船员、乘客的身体健康和生命安全。

而且为解决船员换班的突出问题，在2020年4月份，交通运输部、外交部、国家卫生健康委、海关总署、国家移民管理局，以及中国民用航空局，六部门就联合印发了《关于精准做好国际航行船舶船员防控工作的通知》，要求严格落实防控企业主体责任、部门行业监管责任和地方政府属地责任，有序保障中国籍船员换班、合同到期回国等，依法保障船员合法权益。

但尽管有六部门联合发文“护身”，明确了船员换班责任主体和要求，但实际中各地各部门执行标准尺度不一甚至一刀切等原因，使船员换班陷入水深火热。

实际上，航空业客流运输、货物运输出入境也面临海关、卫生部门等多部门统筹协作的问题，但为什么航空业没有发生飞行员和空乘人员的换班危机?

航空业和航运业，都承担了国家外向型经济发展的责任。航空业更多侧重客流运输，对于构建国际交通枢纽和我国整体开放格局具有重要意义，同时也承载了“京津冀协同发展”“长三角一体化发展”以及“一带一路”等倡议实施，是国家战略产业。

而航运业，同样是国家“海洋强国”“交通强国”重要战略和对外贸易经济支撑，航运业何止是保障了世界各地人们的饥饱温暖，更是源源不断为国内乃至世界各地的各行各业提供发展“食粮”。

试想，如果航运业突然按下暂停键，如果没有了海员疫情期间冒着病毒炮火在船的坚守，全世界近10万商船都停运，世界会是什么样子？

疫情下，我们可以控制出行，但是不能断离吃穿住用。世界离不开航运业，我们每个人也离不开航运业。

疫情下，航空业也面临寒冬、承受了很大的疫情防控压力，但在入境和人员换班上相对从容；反观航运业，船员换班一直是危机重重，问题症结到底在哪？这是当下需要我们认真思考的问题。