一年把前几年亏的钱全赚回来了 船公司们凭什么？-以星海派

随着2020年进入尾声，船公司们先后交出来的“捷报”一次次刷新了港航界的心理预期。根据各大船公司披露的财报数据显示，全球前十大航运公司中，除地中海航运未披露数据之外，2020年第三季度其他船公司全部实现盈利，利润总额是去年同期的4.27倍。其中，马士基利润达到10.43亿美元，是首家利润达10亿规模的班轮公司；长荣海运利润增幅近60倍；阳明海运结束了长期亏损状态，仅第三季度盈利就超过去三年获利的总和；HMM在今年第二季度结束了连续21个季度的亏损。

早在疫情初暴发的二三月，行业内还哀鸿遍野，分析机构Sea-Intelligence曾预测疫情可能给整个集运业带来230亿美元的损失。一转眼，赚得盆满钵满的船公司却成了港航业内最受人“羡慕嫉妒恨”的对象，Sea-Intelligence也一改此前预测，预计2020年集运业的息税前利润（EBIT）将达到142亿美元，业绩将是近十年来最好的一年。

1年下来，不仅在疫情中毫发无损，还把前几年亏的钱都给挣回来了，船公司凭什么这么“豪横”？这件事我们得好好捋一捋。

运力调控，简单而言就是船公司在某些航线上紧缩运力或干脆暂停航线，这个简单的方法却成了船公司赚钱的一记绝招。事实上，在疫情暴发初期，世界范围内各国纷纷进行封锁，再加上进出口供应链陷入暂时混乱，消费者消费期望骤降，停止投放更多运力或许确实是船公司们“断臂止血”的不得已之举。但很快之后，船公司就发现了停航不仅可以节约运营成本，还能从中大赚一笔。随着世界各大经济体从初始的冲击中走向积极“自救”，市场复苏的势头并不如大家想象般的疲软。中国与海外各国疫情暴发高峰期的“时间差”给了航运市场极大的喘息期，一边防疫政策加严，还有另一边相对宽松的市场得以提振经济，再加上航运业在运送防疫及日常用品方面有着不可替代的重要性，船少了，但需求还在，运价从此坐上云霄飞车一路飙升，船公司从而利润大增。

有人也许会问了，既然大家都把船撤了抬高运价，这时候我偏偏把船放回市场并给出个好价钱，岂不是既能乘机抢占市场，又能薄利多销赚得更多？但能在几十年来激烈的“厮杀”中活到最后的船公司们可都精明着呢，他们知道，只要有人率先降价，其他船公司势必都会一起下调运价，低价竞争一旦开始，最终结果就是大家都没得赚。比起自降“身价”去争个高低，不如大家一起闷声发大财。在实打实的利润面前，船公司们显然默契地站在了一起。

据Container Trades Statistics的数据显示，2020年前9个月，全球集装箱海运量下降了3.4%，但近几个月的货量状况急剧逆转，今年9月份，全球集装箱海运量已增长6.9%。面对旺盛的需求，船公司事实上已逐步取消停航，加大了运力投入，同时租船市场上集装箱船的租金也跟着水涨船高。但此前几月的大量停航打破了航线运营的稳定规则，当货量突涨，被扰乱的供应链难以恢复如常，空箱调拨和港口拥堵成了难以解决的大问题。

美国Jon Monroe研究机构的Jon Monroe表示，由于缺乏空箱，跨太平洋航线上35％至45％的订单被拒绝了。美国西海岸港口和英国港口的拥堵也十分严重，这些港口的班轮准班率已经低于40％。为托运人提供可用箱源的平台Container xChange提供的数据显示，洛杉矶港的可用集装箱量急剧下降。

港口拥堵和准班率下降对船公司而言也是个难题，但既然船堵在港口动不了了，那就再多收点钱吧。于是拥堵附加费、滞期费、滞箱费、退关费、亏舱费等等名目繁多的附加费一拥而上，于是，船公司的钱包就这么越来越鼓了。

为高额运价发愁的货主、一箱难求的货代、空箱紧缺又拥堵严重的港口、背上不合理滞期费的集卡车队，航运业将风险成功转移给了供应链下游用户，钱是赚到了，但市场也搞乱了，船公司这一波操作下来到底利弊如何？不只是货主、货代与港口怨声载道，各国政府也开始盯上他们了。

中韩政府部门率先约见了班轮企业，对其停航与涨价等动作表示关注。美国联邦海事委员会(FMC)早在9月就向集装箱航运公司发出警告，称跨太平洋航线上的高涨运费可能涉嫌商业勾结行为。如果有任何迹象表明承运人的行为可能违反《航运法》第6(g)节的竞争标准，FMC将向联邦法院申请禁令。近日，FMC又关注到附加费上，担心承运人及其海运码头收取不合理滞期费的某些做法可能会带来负面影响，并可能违反1984年航运法的规定，目前FMC已在洛杉矶港等港口开始调查和美国货物出口有关的全球班轮公司。

运力过剩在十几年来一直长久地困扰着低迷的航运业，而运力调控又让航运业在疫情危机之下一跃而起业绩大增。但目前港航业的种种乱象和相关部门的关注显然让大家意识到，眼前的热钱终究是问题缠身的一颗“定时炸弹”，行业的顽疾无法解决，牺牲供应链换取自身牟利或将得不偿失。