这个活，只有港口“最强大脑”才能做？-亚马逊FBA

港口都是些肩挑背扛的“苦力活”？那你可就大错特错了。运筹帷幄的运营管理、复杂全面的IT开发不说，操作个远控岸桥，整理个票据清单，样样都是耗费脑力的“智商大挑战”。要问港口装卸过程中最“难搞”的环节是什么？相信每个翻过箱的“大佬”都会告诉你，没个“最强大脑”真干不了这活。

集装箱码头生产作业有六大招式——装、卸、进、提、翻、移，即装船、卸船、进箱、提箱、翻箱和移箱。其中，装船、提箱和移箱都需要从堆场提取相应的目标箱。正如我们所熟悉的画面那样，集装箱在堆场都是一层一层叠叠堆放的，如果目标箱不在最上一层，那么就必须先把堆在上面的箱子移开，然后再提取目标箱，这个动作即为翻箱作业。

圈外人可能会想，嗐，不就是把箱子挪个位置，这有什么难的？但码头通常堆放着成千上万个箱子，有大的有小的，有空的有重的，有进口的有出口的，有上午提箱的有下午提箱的，有去美国的有去埃塞俄比亚的。箱子越来越多，堆场越来越挤，挪完这个箱子，又压住了那个箱子，这道难题比华容道、九连环还难解。据公开数据统计，国内港口平均每次翻箱需要2.5min，成本大约为50元，翻箱次数太多，不仅大大影响港口作业效率，加重成本负担，还一不小心就会让货主享受到拆盲盒的“快感”。光想象一下，都觉得这个场景令人头大。

哪些操作会让翻箱挑战变得难上加难？首先是码头管理规则不合理。对装船翻箱而言，有的码头出口箱重量分级比较粗略，集港收箱不合理，中转箱混合堆放等都会让堆场“一团乱麻”，从而使码头翻箱率较高。

其次是船舶配载不合理。配载工作是一项技术性极强的工作，船方希望提高舱位利用率并保证船舶具有适当稳性，而码头则希望减少翻箱次数、提高装卸效率。到底什么才是最优解？配载的这“一碗水”实在是难端平。

第三大原因是船控发箱不合理。船舶控制员根据自身经验和配载计划下达发箱装船指令，但人算不如天算，在实际装船时，往往会遇到同一贝位的集装箱无法装载到同一船舱的情况。船舶控制员在码头操作系统中看不到配载、积载顺序，不一定完全理解配载人员的意图，因此发出的发箱指令反而会“搞混了”堆场。有时船控取消或修改发箱指令，临时增加或减少桥吊数量，也会造成翻箱。

此外还有翻箱落位不合理。在移箱过程中，如果阻塞箱堆放位置不合理，压到了要装船的出口箱上，那么在后续装船过程中可能还会产生二次翻箱乃至连环翻箱问题。场吊司机业务能力参差不齐，操作终端运用不熟练，不了解系统提示，也会造成无谓的二次翻箱。

同时，一些“猪队友”的不规范操作，也会让翻箱的难度系数再上一层。

由于货物、班轮、班期等方面存在诸多不确定因素，货运代理在受理托运人订舱时并非总能确定装载货物的班轮及班期，因而难以控制集港时间，集装箱在进港后不得不出现混堆，也就给翻箱操作留下一堆令人头痛的“烂摊子”。

船公司如果没有对船舶舱位进行合理安排与组织，或者出现虚假订舱或者费用、运输、申报等出口手续问题，使得实际装载量与船舶箱位分配量之间出现不一致，船公司在码头临时加载或甩箱。箱子的情况搞不清楚，翻箱自然就无可避免。

目前，大多数船公司的截关标准不统一，中转箱二程船、出口退关箱、加急箱等信息滞后，致使码头无法预计这些集装箱未来的状态变化趋势，从而造成翻箱。

此外，受商业秘密等因素的制约，绝大多数船公司一般都不愿意向码头堆场部门提供订舱清单、装船清单等必要的船舶货运资料，导致堆场无法及时获取相关信息，不得不够根据历史统计资料来制定堆场计划，因而这种计划的合理性和精确性等根本无法保证。

除了不怎么靠谱的船方，码头最害怕的，还有来自海关“爸爸”突然的“关心”。根据相关法律规定，海关、国检等部门需要对进出口集装箱货物进行随机抽检，然后将其从堆场中取出送至专门的查验场地进行检查。这些“幸运集装箱”被挑中后，本身就需要翻箱将其取出，而在查验过程中，堆场的生产并没有停止，堆放被查验箱的箱位很可能被其他集装箱所占据，待查验结束后，被查验箱不能放回原位，堆放在其他位置又可能会引起新的翻箱问题。 

这么多关于翻箱“难度系数”的描述，是不是已经把你绕晕了？拥有港口“最强大脑”的运营者们到底要怎么来解决翻箱挑战？在这里，小圈先卖个关子，关于港口如何减少翻箱率的葵花宝典将于近期在港口圈发布，充满求知欲的圈友请期待下回分解。当然，经验丰富的“老码头”也可以在评论区秀秀你的解决方案，让港口的大家羡慕羡慕你的“最强大脑”吧！