班轮运输市场的准班率之痛

最近看到公众号“港口圈”的文章“准班率全线大幅下跌，航运市场怎么了？”，对其中有关班轮运输市场准班率的数据产生了兴趣。这里转载相关数据，以此为基础，对行业所呈现问题进行分析和探讨。

　　1、准班率数据

　　上海航运交易所发布了2020年8月全球主干航线综合准班率指数。8月份，全球9条主干航线综合准班率为52.8%，环比下降16.6%，其中，到离港和收发货准班率分别为52.9%和52.7%，较7月份分别减少14.2%和19.0%。

从主干航线到离港/收发货准班率指数来看，亚洲-欧洲航线准班率数据最为高，但其两项指标均有19.4%和23.3%的跌幅。亚洲-地中海航线与亚洲-美东航线在收发货服务准班率上都出现了23.0%以上的降幅。 

　　班轮公司与班轮联盟的准班率同样也呈现出大幅下降的趋势。汉堡南美和中远海运在到离港和收发货准班率上面排前两名。海洋联盟两项指标均位列第一，但与第二名的2M联盟的差距有所缩小。但即使是排名居首的海洋联盟，也仅有50%左右的准班率，这是非常令人气馁的数据。

　　港口班轮准班率方面，8月份，班期综合服务水平最好的港口是新加坡港与深圳港，但二者也分别出现了22.3%与29.0%的降幅。上海港准班率排名第九，降幅为35.4%，是准班率排名前50的港口中降幅最大的港口，其航线班轮挂靠数也减少了12条。

　　“港口圈”对准班率下降的解释是：一是船公司对市场需求预判不足造成班轮船期被打乱，影响了准班率；二是八月为台风多发季节，天气原因导致船舶延期；三是全球范围内疫情的持续发酵所引发的疫情管控影响了准班率；四是跨太平洋航线市场火爆引发的压港现象影响了准班率。

　　在行业普遍准班率不高的情况下，其实给了一些班轮公司通过提速获得更高收益的机会。《航运交易公报》2020年第34期中有一篇文章“中美航线运价持续上涨的背后”，其中披露了中美航线有6个快航服务，时效性大致能够提高10%，通过更小的船和挂靠更少的港口来获得运输的时效性，与此同时也能够获得1000美元/FEU的溢价。

　　2、对班轮业准班率的认识 

　　 中国民航的准班率一直为大家所诟病，这是经常出差朋友的切身体会。疫情期间，由于特别的管控措施，民航业的准班率一定非常低，不具有分析的意义。对比民航业与海运业的准班率，民航业的准班率大致比海运业的准班率高10%。曾经在2012年左右，马士基推出“天天马士基”服务，除了不可抗力的因素以外，马士基班轮集装箱运输服务如果延误，要给相关的货主赔钱，100-300美元/TEU不等。而今，这样的服务早已经销声匿迹，而班轮业的准班率也在相互之间的彼此竞争中每况愈下。这种准班率的下降，是不是来源于班轮公司的联盟化趋势？联盟让市场竞争的程度下降，进而导致服务效能的下降？

海运业在经济社会对时效性要求不断升级的背景下，还在逆潮流而行，不但减速，而且不准时送到。虽然最近班轮业的准班率数据受新冠疫情和美国需求大涨的影响而不具有典型性，但班轮业这些年在提供更具有时效性的服务方面，不是在进步而是在退步。民航业至少能够做到逐步提升，但班轮业还在逐步下降。曾经以为海运业跟民航业是难兄难弟，现在看来，海运业已经独自地被各种运输方式甩在了最后。

　　与海运业如此低迷的准班率相对照，高铁的准班率非常高，大家乘高铁出行一定能够感受到。经济社会对运输服务的要求有两方面，时效性和稳定性。时效性指的是单位时间运输的距离，越高越好。稳定性是在不同的环境下都能够较为可靠地运到。海运业的比较优势就是成本低，劣势则在于运输的时效性非常慢。如果能够确保在规定的时间内运到，那么表明运输的稳定性还是有保障。但是，目前还看不到海运业在此领域有改善的迹象。

　　未来，随着新能源在经济社会的不断扩展，能源价格下降是大势所趋，新能源替代化石能源也是大势所趋。在这样的背景下，时效性更好的运输方式具备了更快发展的条件。《交通强国建设纲要》中有不少内容都提及了铁路运输在重载列车以及高速轮轨列车领域的设想和探索。但是，在水运领域，看不到这样的积极设想和举措。海运业在经济社会对运输服务越来越“时不我待”的要求下，如果不能做出重大的改变，还是如蜗牛一般地提供运输服务，那么看不到海运业未来的发展空间。

　　只有把海运业用通畅的硬连接和无缝的软连接融入到供应链体系中，并且在速度和时效性方面大幅提升，才能找到海运业发展的根本逻辑。当下，如此劣质的服务，还要向货主收更高的费用，很难看到海运业的未来。