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不平凡的2020
多年后我们回看，2020年注定将成为史上最为不平凡的一年。
全球疫情、台风飓风、社会动荡、地缘政治和金融危机、蝗灾、山火、港口爆炸。这一切，仅仅就发生在今年的前9个月。
航运业是国际贸易重要的一环，航运业也是最容易受到全球灾难性事件影响的一个行业。
全球航运业、物流供应链正在发生着巨大的改变。
实际上不管是贸易商还是航运业实际参与者也都认为，行业正在发生着巨大的改变，反过来看，也必须主动的去改变。
正如哲学家雅克•德里达(Jacques Derrida)所言，“末日终将来临，但灾难还在继续。”可以肯定的是，今年一些列的灾难性事件对这个世界的影响将不是一次性的，之于全球航运业(/物流业）而言将必须变得更有韧性，或者说是反脆弱性。
近日，全球知名咨询公司麦肯锡就今年贸易所受冲击专门发布了一份名为《全球价值链中的风险、韧性和再平衡》的研究报告（以下或简称报告）。
关于这份报告，该报告的作者之一，麦肯锡合伙人Ed Barriball介绍到，“每个人都是在一系列关于世界的样子和不同事件的可能性的假设下建立起这些全球价值链的。但现在，每个人都发现其中一些假设是错误的。因此，目前是重新评估未来5年或10年的时候了。”
世界将面临更多的冲击
报告的一个核心主张是，“能给全球生产带来影响的冲击正变得越来越频繁和严重。
全球流动性的增加，和网络链接的更紧密为冲击渗透和破坏扩散提供了更多的‘表面积’。”
麦肯锡估计，每十年，各种重大灾难事件就会让一些公司一年的利润减少40%。在某些行业，每5至7年发生一次的严重事件可能会使公司几乎一整年的利润消失。
图：麦肯锡全球研究所分析。(1)尚未大规模或在现代发生的冲击;(2)根据迄今为止的实际经验
麦肯锡团队去年在疫情爆发之前开始了这个项目。突然间，就在研究进行到一半时，如上风险图上的一个点突然从假想变成了事实。也就是在“估计成本规模”的上端，在“数万亿”区间的那一个点——疫情大流行（Pandemic）。
Barriball说，新冠疫情“是一场悲剧，但也呼吁人们从（弹性）恢复能力的角度出发采取行动。”他相信，疫情的爆发将是一个转折点，将促使更多的公司采取行动。
比如，麦肯锡五月份进行的一项调查，调查对象包括一些全球供应链领导者以及一些企业高管，2020年5月。调查发现93%的受访者计划提高抗灾能力。最主要的战略是原材料采购渠道多样化(53%)、更高的库存(47%)、就近外包(40%)和供应链区域化(38%)。（可参考：航运物流业未来的三个发展趋势）
详情如下图：
而所有的这些货运战略转变都将对航运业产生影响，从石油和矿石的大宗商品散货运输到纺织品和电子产品的集装箱运输都将不可避免的会迎来变化。
大宗商品海运：动荡也会带来机遇？
航运的需求不能仅仅用货运量来衡量，而更应该吨海里（运量乘以运距）来衡量。
在占海运总量大部分的散货航运（包括干散货海运和油品化学品等海上运输）中，平均航程越长，占用的船舶（包括时间）也就越多，下一个即期合同的投标船舶就越少，现货运费也就越高。
地缘政治冲突和恶劣天气等干扰往往会迫使散货船走更长的航线，或导致一些船只暂时被绑定，导致即期运价出现飙升。比如几个月前疫情期间的BDI飙升
实际上，几十年前也发生过类似的事件，当时苏伊士运河被关闭，油轮不得不绕过非洲时，很多船东因此而发财，比如希腊船王亚里士多德·苏格拉底·奥纳西斯。
另比如去年秋天，中东发生的数次油轮袭击事件促使亚洲原油进口商提前进货，并利用更远的大西洋市场供应，加上中远海能旗下大连油运德等子公司被制裁，一度导致油轮运价飙升。
波罗的海航运公会BIMCO首席分析师Peter Sand就曾表示，“如果你是一位油轮船东，那么你可能将希望地缘政治局势不那么稳定。”
但Barriball对这种心态提出了警告。他说:“如果有人看到这份报告说，冲击对我的企业有好处，而这是积极的，那他们可能没有从他们需要的各个角度来考虑这些问题。他们没有意识到，如果冲击足够严重，这些航线的货运量将不再增加。”
事实上，从更高远的角度来看，影响需求面的冲击和灾难性事件可以减少全球航运的吨英里数。一个恰当的例子是:比如由于冠状病毒所带来的封锁措施，直接导致了最初石油需求的崩溃。（后来发生的事情，以及目前油轮市场的近况又是另外一轮类似的故事。）
集运市场：供需剧烈变化带来的冲击
包括疫情等各种事件带来的全球冲击造成的需求崩溃对集装箱航运和散货航运产生了同样的负面影响。但对集装箱航运来说，对于班期的要求将使集运市场受到的影响进一步的加剧。
散货海运市场通常是一种“不定期运输”模式。当有货物要运的时候，船就会被派到她必须去的地方。但在集装箱航运业，承运人一般需要在指定的时间在指定的航线上提供“班轮”服务。当运输需求崩溃时，航运公司会“取消”一些航班（blank sailing）——就像他们在冠状病毒危机最严重时所做的那样。但即便如此，大多数船只仍在航行。
船舶利用率下降导致用于支付自有船舶船员和偿债等固定成本的收入减少。对于租用的船舶来说，租船人能用于Cover租金的收入也更少了。
此外，麦肯锡报告的另一个重点是，这个世界所面临的持续的冲击威胁将如何改变未来数年的全球供应链。
这些变化的结果将对海运产生重大影响。集装箱班轮公司的定期运输尤其如此，因为从本质上来说，它们远不如不定期散装货船灵活。
区域化和集装箱船舶的大小
此前，为适应快速发展的全球化，集装箱航运业航运业打造了自己尺寸越来越大的集装箱船舶船队，尤其是那些能够那些能够装载15000TEU甚至是24000TEU的超大型集装箱船舶。
这些船舶主要被投入到了亚洲-欧洲的超长距离航线上。
但是，近几年在单边主义盛行，逆全球化浪潮汹涌的情况下，根据目前的情况来看，尤其是在疫情影响之后，区域贸易的发展趋势似乎更为迅猛，这就导致人们对于船舶大型化的发展愈发质疑。
行业专家、克拉克森研究服务公司非执行总裁马丁•斯托普福德Martin Stopford博士今年早些时候曾表示:“我们可能正在进入一个全球化不再是主要驱动力的时代，因此我们可能会看到更多的短途航运和更多的区域产业集群的出现。”他预测，对超大型集装箱船的需求将会减少。
BIMCO的Peter Sand也表示，“船一旦造好，就需要航行20年。这将使得纠正错误的时间成本变得非常的高。这将给此前奉行使用大船将货物从一个贸易中心运送到另一个中心的战略模式遭遇挑战。一艘超大型集装箱船不可能密集停靠10个港口。因为这样做根本不会提高效率。”
更多的区域化发展意味着航运公司将需要更多的中型船舶来服务于多个贸易枢纽，以及更多的小型支线船舶——麦肯锡的报告指出，未来将会出现更多的区域化发展趋势。
供应链需要更好的韧性
Barriball解释说:“区域化发展的趋势正在进行中。你看到区域内贸易从2012年的47%上升到(2019年)约50%。对于从事长距离全球贸易的航运公司来说，现在开始谨慎地考虑我们从新冠疫情走出后的情景，以及供应链的更多区域化发展的势头。
事实证明，海运供应链在新冠危机中展现出了很强的韧性，这就提出了一个问题:为什么货主将区域化和更短的远洋运输视为应对突发事件的防御手段。
Barriball回答说:“它有两种不同的原因:一种是正面的原因，另一种解释是为了降低风险的考量。有利的一面是，拥有相似的东西是可取的，正如我们近年来在“快时尚”(fast fashion)中看到的那样。在“快时尚”中，一个人穿着某件东西，突然之间人人都想要它，公司也能够迅速生产出它。很多消费品也是如此。（参考最近阿里巴巴的旗下最新公开的“新制造”平台“迅犀”。）
“更接近消费者的愿望与海运公司的表现无关。但未来的人们的确不希望库存在海上停留几周。”
全球性的突发事件会迅速改变消费者想要的产品种类，这意味着运输商也需要迅速做出反应。“这是关于如何变得更加敏捷的问题。你看到的最近的例子是疫情期间的卫生纸疯抢问题，制造商们正在把家庭用纸生产线换成卫生纸生产。”
区域化的负面风险论证的最好例子发生在2011年的日本海啸。Barriball说:“由于海啸的影响，汽车制造商是第一批走向区域化的企业。”
“他们意识到他们在日本有多么重要的生产，海啸实际上导致全球的装配线的关闭。他们决定:在人们负担得起的情况下，让我们进行关键大宗商品的区域化生产，这样，如果这种情况再次发生，我们的生产不会遭遇全球破坏。”
对高库存的需求可能会提升航运的需求
近两年，由美国挑起的中美贸易摩擦可谓是害苦了两国的进出口贸易商、工厂以及消费者。
为应对各种政治或疫情上所带来的不确定性，美国的进口商就采取了增加库存的方式来应对可能遭受的冲击。
有时美国的进口商期望在加征关税时间点前囤积更多的货物导致入境集装箱数量的短期增长。考虑到最近几周从中国流向加州的资金，这种转变可能已经开始。
再比如最近中美航线集装箱运费的暴涨就有业内人士解释称原因之一就是因为美国进口商为了应对可能将到来的第二波疫情的冲击而提前囤货导致需求的猛增。
Barriball说:“新冠疫情之后，我认为市场会出现一些分道扬镳的变化。一些行业将更像汽车行业，需求更多的区域化生产，而另外还有一些行业将坚持持有更多库存的战略。
他说:“我确实认为，增加关键产品的库存是高管们正在关注的一个杠杆，尤其是在近期和中期。他们正在考虑如何度过我们现在所经历的不确定性。从长远来看，在未来12至18个月之后，我认为库存水平是否会保持在较高水平的问题还没有解决。我不认为会有一个放之四海皆准的答案。”
数字化迎来发展良机
无论美国进口商对区域化和高库存观点持何种立场，供应链冲击的威胁都可能促使他们采取更加透明的解决方案。
高透明度的公司能够迅速采取行动应对新冠疫情。Barriball说:“我们在报告中谈到的一个例子是耐克。
“今年第一季度，当中国开始关闭时，耐克能够迅速了解他们在哪些实体店和哪些仓库拥有多少库存。他们能够迅速的确定库存，以便进行网上销售。
销售团队能够找出哪些订单他们不能销售，并阻止它们，然后推动营销团队销售什么。结果，他们的销售下滑幅度比竞争对手小得多。
在这个时刻，高管们会说:我能在几天或几周而不是几个月或几年的时间轴上做些什么，把来自多个地方的数据整合在一起，以获得来自中国的信息的透明度，或者他们的采购来源是哪里?它们是如何通过集装箱船到港口到卡车或火车到商店的?很少有公司有这样的透明度。那些拥有这种能力的国家在危机期间也会做得更好。
“这场危机确实促使人们更多地关注数字化。目前已经发展非常成熟的物流业的确已经到了可以接受数字和人工智能带来的更大影响并升级发展的时刻。但由于种种原因，很多公司还没有完全接受它，但我认为它的价值正在显现。
“我们的报告发现，全世界遭遇各种冲击的频率在增加——无论是网络攻击、地缘政治问题还是其他一系列问题——人们有理由认为，冲击会继续增加。所以，我们真的认为，现在是时候这样做(投资于数字化发展)了。”
