国际集装箱运输市场价格为何一路走低？，国际海运

新冠肺炎疫情暴发以来，国际集装箱航运市场价格出现较大波动，大致可分为两阶段。2020年的二季度开始，到2021年年底为第一阶段，以上涨为主；今年1月开始到现在为第二阶段，以下跌为主。从宁波出口集装箱运价指数（NCFI）可以看出，目前运价已接近2019年同期水平。

今年运价为何一路走低？我们可以从供需两方面进行分析。

全球贸易需求减弱

2020年6月，中国出口总额为2115.9亿美元，到2021年12月，该数值已达3396.6亿美元，上涨61%；海上丝路贸易指数（STI）中的出口贸易指数也接近240点的历史高位。在2020年6月之后，海关总署发布的中国对外贸易指数中的出口数量指数值一直高于6月之前，在110点上下浮动，所以不管是从总值和总量来说，该阶段中国出口贸易均处于上涨态势。

但2022年以来，尤其是今年下半年以后，我国出口贸易受全球贸易需求恶化的影响，总体呈现下降态势，10月份出口贸易额已不足3000亿美元。8—10月，出口数量更是连续三个月不及去年同期水平。

东南亚国家与我国同是外向型经济，他们也在遭受全球贸易需求恶化的影响。今年10月，越南出口贸易总额为302.7亿美元，虽然仍能保持10.9%的同比增幅，但主要得益于去年同期的低基数。10月，越南制造业PMI为50.6%，已连续两个月下滑，且指数值已处于2021年10月以来的新低，预计越南出口后续将进入“负增长”状态。由此可见，出口贸易额下跌并非我国特例。且东南亚到美国的集装箱运价也在大幅下跌，且跌幅较我国更甚。

值得注意的是，我国出口贸易中的纺织品、鞋类在欧美市场的份额略有下降，纺织品在美国市场的份额由前年的28%跌到了今年上半年的24%。通过数据分析，相关产业确实在向东南亚国家转移。但其中是否有RCEP的影响，还需深入研究。

对于全球贸易需求的恶化，笔者认为有以下几个原因：

——俄乌冲突等地缘政治局势进一步推涨了国际大宗商品价格，加剧全球通胀压力。

路透社的商品价格指数显示，2020年5月到今年5月，包括WTI原油、天然气、玉米、大豆、白糖、小麦、生猪等19个商品期货在内的平均价格涨了1.7倍，原油指数一度逼近125美金/桶，俄罗斯向德国供应的天然气价格上涨了7倍多。因为基础生产和生活资料价格的上涨，加深了全球通胀压力，抑制了欧美发达国家的生产和消费需求。欧元区制造业采购经理人指数（PMI）已连续四个月处于荣枯线以下，10月为46.8%，是两年多以来的最低值。

大宗商品价格上涨也传导到了消费端，欧元区居民消费价格指数（CPI）从去年1月以来一直上涨，目前已创历史新高。美国CPI自去年1月以来持续上涨，目前也已达到历史高位。美国CPI经多次加息，直到今年6月才有所缓解。而加息是双刃剑，虽抑制了通胀，但也阻碍了经济发展。

——欧美国家库存处于高位。

2020年和2021年，欧美国家担心以中国为代表的制造业国家受疫情影响导致生产能力下降、供应链不畅，所以大量进口物资进行储备，以满足居民消费需求。但随着消费能力的下降，目前商品库存已处于相对高位。

以美国为例，目前零售商的库存消费比已超过1.3，塔吉特今年一季度末库存已接近151亿美元，沃尔玛商店和配送中心的商品比去年同期多32%，科尔士百货公司的库存同比增加40%，百思买的库存同比增加17%。库存的高企，使得零售商一方面加大优惠促销力度，另一方面减少或取消与供应商的订单。这一点从航运市场可以得到印证，美国港口进口箱量从今年下半年开始，一直处于下跌态势。

运力逐步恢复

在供给端，也就是运力方面来看，国际集装箱航运市场同样经历了两个阶段。

第一阶段——疫情、港口拥堵、船舶运力短缺、集装箱设备短缺、苏伊士运河阻塞等共同推涨运价，“一箱难求”“一舱难求”是该阶段的突出特点。

第二阶段——随着全球范围内供应链逐渐恢复，效率提升，相对运力快速增加。尤其是今年下半年以来，我国港口空箱率已达80%以上，而去年同期仅为30%—40%。

除了已有运力的恢复之外，班轮公司在前年开始的运价上涨过程中获得了丰厚的利润，纷纷下订单造新船。船舶手持订单量占总运力的比重在2020年四季度不足10%，2021年底超20%，2022年6月已达到28.3%的历史最高位。

与此同时，因为市场行情火爆，业内常规的船舶拆解从2020年中之后几乎停滞，直到今年的10月份，才有一艘船龄为32年的泰国集装箱船（1248TEU）被出售拆解，标志着船舶拆解市场出现转折。

全球贸易需求持续恶化，但船舶和集装箱设备两方面运力同步增长，因此市场运价呈持续下跌走势。

运价处下行通道但存在变数

综合国际集装箱航运市场供需两方面的因素，预计在接下来一段时期内，市场仍将处于下行通道，但也存在一些变数。

首先，从需求端看，全球经济增长乏力。今年10月，国际货币基金组织（IMF）预计今年全球经济增长3.2%，与7月预测值持平；2023年将进一步放缓至2.7%，较7月预测值下调0.2个百分点。世界贸易组织（WTO）预计今年全球商品贸易量将增长3.5%，略高于4月预测的3%，但2023年增长率预计仅为1%，远低于此前估计的3.4%。基于对经济形势的悲观预期，大型制造企业、零售企业、物流企业等供应链各环节均出现了大规模裁员。经济不景气的背景下，欧美发达国家库存也需要一个更长时间的消耗过程。

其次，从供给端看，2020年下半年以来的新造船订单，将在接下来几年内密集下水。疫情之前，2019年年底全球集装箱运力约2320万TEU，预计今年年底将增加约300万TEU至2614.3万TEU，预计2024年将再增加约500万TEU至3131.3万TEU。

在集装箱设备方面，由于前期大量新造箱投入市场，德路里预计目前全球集装箱过剩量超过600万TEU。这些增加的运力对于目前的贸易需求来说，将加剧供需不平衡局面。

变数方面，笔者认为主要在以下四个方面：

——班轮公司加快裁撤运力。Sea-Intelligence预计，今年12月份跨太平洋东行航线将取消21.3万TEU运力，约占276万TEU总运力的7.7%；而一个月前，该机构预测12月被取消的运力为6.1万TEU。

——船舶拆解有望迎来一波高峰。根据船舶经纪公司Braemar ACM的统计，目前约有730艘集装箱船的船龄在23年及以上，达到了船舶报废的平均年龄。克拉克森预测2023年的拆船吨位可能达到16.4万TEU。

——能源危机导致全球生产贸易格局的变化。面对高昂的能源价格，欧洲制造企业开始向本土以外投资，目前已有约四分之一的德国企业开始减产或将生产力转移到其他国家。例如：今年上半年，德国企业在中国投资额达百亿欧元级别，此前最高的上半年投资纪录也仅仅只有62亿欧元。

——“散改集”等新业务有望增加集运需求。目前集装箱运价处于低位，粮食、钢材等产品的“散改集”在加快。此外，由于滚装船运价上涨，汽车出口也在尝试由滚装模式向集装箱模式转变。今年前10个月，中国新能源汽车出口54万辆，增长108%，成为全球第一大新能源汽车出口国；若按1个40英尺集装箱装载3台汽车计算，54万辆汽车可产生36万TEU的运输需求。

综上所述，笔者认为，国际集装箱航运市场在经历了近两年的火爆行情之后，市场将处于逐步降温状态。但随着运价的下降，市场也会出现一些变化来进行自我调节，以保持一定的运价水平。另外，实体市场之外的资本市场，针对集运市场的波动也有会有一些对策举措。