全球集装箱过剩，空柜积压严重，运价走低，海运价格

全球海运业回归常态，伴随着运价跌跌不休，此前“一箱难求”的问题现在已经转变为空箱过剩。记者近日走访深圳部分堆场发现，大量集装箱“静静地”停放在地上，货柜车司机也普遍反映订单偏少、空柜增多。

10月份，美国最大两个港口的集装箱吞吐量均出现大幅下滑，洛杉矶港更是遇到2009年以来最冷清的10月份，进口量创下近20年最差10月份纪录。全球航运巨头马士基上周回应称，近期看到大量空箱回流到亚洲，公司也在与合作方处理这些空箱的堆放问题。

我国生产了全球绝大部分的集装箱，业内人士认为，如果未来海外企业库存消化完毕，伴随着旧有集装箱淘汰，行业过剩情况才有望得到缓解，但仍然存在较大不确定性。

集装箱过剩，堆场空柜积压严重

在深圳市龙岗区一家集装箱堆场内，近期堆积着大量崭新的集装箱。四五十辆未出动的卡车也停在此处“等待”订单，这里距离国际性综合交通枢纽、亚太地区重要航运枢纽——盐田港仅约20公里。

“我不能告诉你这是哪些公司的集装箱，毕竟属于商业机密，但这种新箱和旧箱堆积情况在业内很普遍了。”该堆场负责人向记者坦言，当前业界萧条，空箱堆积是不可避免的事情，这与一年多前大量重柜积压的情况截然相反。

深圳蛇口港附近一堆场工作人员也表示，空集装箱流通效率慢，仅仅依靠收取堆存费，难以产生装卸等其他费用，堆场的赚钱效应也较差。“我们肯定是希望集装箱能够快速流通使用起来，这样我们才有钱赚。”该名工作人员说。

部分司机还空柜时也遇到拥堵。“我昨天在蛇口一个堆场渡柜等了5个小时，有些地方空柜都快堆到门口了。”司机黄师傅说，“渡柜”意思是将码头附近空柜运到相对不远的堆场，属于“顺路带柜”，价格也压得很低。

华南地区某堆场协会管理人员表示，当前海运业务难见回升，空集装箱大面积积压情况春节前预计也将会持续。

对于空箱问题，马士基亚太区域公关部门负责人表示，公司前两年预订了大量新集装箱和租赁集装箱。2022年，虽然市场需求下滑，马士基的空箱量仍然保持稳定状态。不过，由于全球供应链回归常态，马士基确实看到大量空箱近期回流亚洲。该负责人回应称，马士基正与码头、仓库和其他参与方合作来处理空箱，使它们能够在可获得的空间内得到堆放。

供过于求之下，集装箱价格也有所回落。制箱龙头中集集团方面早前回复证券时报记者称，集装箱需求可能会逐步恢复到正常，箱价相应也会有一定回落。“对于我们来说，这是从非正常逐步回归到正常。我觉得整体上来说，未来集装箱需求情况基本是不会有变化的，暂时只是从异常高回到正常而已。”中集集团相关负责人表示。

集装箱物流平台德国艾世捷公司(ContainerxChange)亚太区域联络人受访时谈到，以全新40尺的高箱为例，当前国内主要出口港的价格相比去年同期下降了40%，欧洲基本港的价格同比下降50%。展望未来，如果欧美企业库存消化完毕，集装箱订单量预计可能会回升，但仍然存在较大不确定性。

艾世捷联合创始人兼首席执行官克里斯蒂安·罗伊洛夫(ChristianRoeloffs)推断，随着市场进一步释放集装箱库存(例如，来自租赁车队的处置)，在未来几个月内，仓库将面临更大的压力。没有足够的库房空间来容纳所有的集装箱，将是一些企业的关键挑战，同时也是某些企业的竞争优势，特别是在中国，因为那里的空箱会重新定位。对于集装箱业主来说，这有可能意味着堆场的集装箱储存费上升，因为更多的集装箱堆积起来，在堆场停留时间更长。

美国最大港20年来最差10月进口表现

空箱堆积的背后，是全球部分大型港口吞吐量下滑的现实。上周，美国前两大港口分别公布了2022年10月份集装箱吞吐量，同比均录得百分比两位数下跌。

美国长滩港的数据显示，10月长滩港集装箱吞吐量达65.84万标箱，同比下降16.6%，低于该港口在疫情前2019年10月处理的68.84万标准箱，也是自2016年以来的最低10月份总量。其中，今年10月进口货物的集装箱量下滑23.7%至29.39万标箱。

这是长滩港集装箱吞吐量连续第二个月下降，同比跌幅比9月份进一步扩大。9月该港口吞吐量达74.18万标准箱，仅下滑0.9%，其中进口量下滑7.4%至34.3万标准箱。

与长滩港相比，洛杉矶港的跌幅更加明显。洛杉矶港10月份吞吐量达67.84万标箱，创2009年以来最差10月表现，与2021年同比下滑25%。其中，进口33.63万标箱，同比下滑28%，比疫情前的2019年10月下降14%。这是自2020年5月新冠肺炎疫情最严重时期以来的最低月度进口，更是自2002年以来的最低10月进口数据，比2009年金融危机期间的10月份还低约2000个标准箱。

洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡(GeneSeroka)表示，洛杉矶港经历了自2009年以来最安静的10月，今年高峰期在6月和7月份，并非是9月份和10月份。此外，由于等待劳资协商结果，部分船只选择避开美国西海岸。“我们正尽全力让货物归来，因为这里在亚洲与美国之间最好的路线上。”吉恩说。

虽然全球其他地区主要港口10月份数据多数未披露，但从三季度表现来看并不乐观。在欧洲，汉堡港前三季度货物吞吐量下滑4.3%，鹿特丹港三季度集装箱吞吐量同比下滑4.4%，安特卫普-布鲁日港下滑5%。在我国，上海港前9月份外贸货物吞吐量同比下滑6%，深圳地区港口同比降幅达4.4%。

海洋网联在财报中指出，7月货物运输还保持强劲，但市场需求在8月和9月份却突然出现下滑，往年常见的中国国庆节假期前的需求高峰没有出现。其中，受“消费商品高库存”“很多国家边境控制放松”“全球高通胀导致的消费信心下降”等因素影响，亚洲至北美航线二季度货量同比下滑5%，亚洲至欧洲货运量也同比减少4%。

运价加速下跌，货运司机感慨订单少

当前，海运业面临典型的供求失衡状况。圣诞节前本是集运市场的繁忙季，今年不少从业者却深感“寒意凉凉”。

上海航运交易所发布的最新数据显示，美西航线已经跌破疫情前部分旺季时段。11月18日，上海港出口至美西基本港市场运价(海运及海运附加费)为1559美元/FEU(40英尺高箱货柜)，较上期下跌4.5%；而与2018年同周美西航线运价超过2500美元/FEU相比，降幅超过三成。

上航所报告指出，由于通胀水平处于高位，美联储持续采取紧缩政策，近期多项经济指标显示美国经济表现持续放缓，就业市场也开始转弱。北美航线出口市场总体呈现旺季不旺的局面，货量表现较为疲软，市场运价继续下行走势。欧洲航线同样运输需求增长乏力，供求平衡情况不理想。

记者在珠三角地区一些集装箱卡车运输订单派送群里看到，司机们频频感慨订单少，“派单员也很硬气”。有司机表示，“去年市场好得不正常，今年却又差得不正常，(司机)能够维持正常开支就很不错了。”

盐田港承担了全国对美贸易1/4货物量，年吞吐量占深圳港55%。常年在盐田港周边拉货的集卡司机王定(化名)说，今年下半年，由于订单缺失，他每月的收入已经不能覆盖成本，“光保险费每天都得七八十块”。王定明年即将退休，他本想将自己车辆出售掉，但当下行情不好，卖车相当于要亏一大笔钱，这让他犹豫不决。

船公司业绩加速转向 货运短期前景偏淡

海运市场走弱，船企的业绩压力进一步凸显。

三季度，马士基、中远海控等公司业绩仍然出现增长，但以星等公司净利润已经出现下滑。11月16日，以星首席执行官格里克曼(Glickman)表示，受宏观经济和地缘政治不确定影响，短期集装箱运输行业展望发生转变，运价已经开始正常化。以星下调全年业绩预期，预计2022年实现调整后息税折旧摊销前利润74亿至77亿美元，此前预期78亿美元至82亿美元。

从已出炉的10月份数据来看，海运公司业绩加速转向。在我国台湾地区三大航运巨头中，长荣10月份营收456.48亿元新台币，同比下滑13.43%；万海营收同比下滑38.84%至149.87亿元新台币；阳明营收239.9亿元新台币，同比降幅达29.19%。

11月15日，马士基集团在其最新市场资讯中称，虽然亚洲、北美和欧洲的港口拥堵情况正在逐渐好转，但货运量前景依旧黯淡。由于预计货运需求将减少，马士基在接下来几周内，会平衡连接亚洲-北美、亚洲-欧洲和亚洲-地中海的主要贸易航线运力。此外，为解决跨大西洋航线网络因码头拥堵造成的延误，马士基重新调整了相关航线的航期，减少货物滞期交付影响。

方正中期高级海运分析师陈臻受访时认为，我国生产了全球绝大部分的集装箱，今年以来集装箱实际产量明显下滑。不过，由于全球港口及陆运效率恢复，叠加市场需求减弱，所以集装箱过剩现象现在比较突出。如果欧美企业去库存顺利，伴随着旧有集装箱淘汰，集装箱过剩情况才有望得到缓解。

“与造船周期较长相比，集装箱生产更加灵活，给航运市场带来的冲击相对较小。”陈臻强调，对于全球海运业来说，市场更加期待全球消费需求提升，毕竟未来两年新船下水是更大的冲击。