乐舱物流IPO：航运价格暴跌，“孤注一掷”买新船转型船东公司？，国际海运

2021年，沉寂多时的海运行业迎来了大爆发，海运运费疯涨，海运公司赚得盆满钵满，相关公司也纷纷加快了上市的脚步。

近日，跨境海运物流服务提供商，乐舱物流股份有限公司（以下简称“乐舱物流”）向港交所递交了主板上市招股书，中信证券、农银国际为其联席保荐人。

试水航运电商平台，一度想成为海运界Uber，如今大手笔买船扩大自营航运业务，却遇上航运价格大跌。

海运界的Uber不好干

乐舱物流成立于2004年，此前主要经营日本、韩国、东南亚区域间航线运营、货物运输、集装箱租赁等业务。

2015年，乐舱物流设立撮合交易的航运电商服务平台——乐舱网，将定舱、报关、报检、保险、拆拼箱、仓储等服务整合起来，通过互联网的方式缩短原本线下冗长的交易链条，降本增效。

2016年，乐舱物流登陆新三板时，就是以“乐舱网”为名，也曾被称为“新三板海运电商平台第一股”。

2016年也是航运电商概念最为火爆的一年。当年，全球航运巨头马士基，在阿里巴巴外贸服务平台一达通上推出了物流订单直达船公司的订单交易平台“舱位宝”。

两大巨头的强强联合曾一度被认为是航运电商平台腾飞的信号。彼时，乐舱网CEO许昕在接受采访时表示，谁能够尽快脱颖而出在竞争中获得更多的用户，谁才可能成为海运界的Uber。

然而最终却只是昙花一现，乐舱网不仅没有成为海运界的Uber，甚至不再被当做单独的业务。

在乐舱物流新三板公开转让说明书中，电商平台业务尚且与海运业务并列为其两大业务板块之一，此次寻求港股上市时，则仅被列为竞争优势，从“中流砥柱”变为“锦上添花”。

乐舱物流也回归货代主业，先是通过与第三方船运公司合作，后续购入及租入船舶，为客户提供从装运到尾程配送的全流程服务，以及船舶出租服务。

图片来源：乐舱物流招股书

借着海运价格上涨的东风，乐舱物流实现了业绩的突飞猛进，又通过买船、租船逐步将跨境物流服务收归自营。

2019年-2021年及2022年上半年，乐舱物流分别实现营业收入5.63亿元、7.82亿元、41.95亿元及26.85亿元。

同期净利润分别为1190.5万元、2754万元、3.92亿元及2.82亿元。

自2021年开始提供自营跨境物流服务后，自营方式就取代第三方合作方式逐步成为其主要收入来源，2021年及2022年上半年，以自营方式提供跨境海运服务收入分别为19.39亿元、17.09亿元，占乐舱物流收入的比例分别为46.2%、63.7%。

图片来源：乐舱物流招股书

海运价格狂跌

从2020年下半年开始，海运价格进入上升通道。2021年，受供应链、疫情等多方因素影响，全球各大港口堵塞，货物积压，集装箱船“一箱难求”，海运价格一路疯涨。

2020年12月31日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）从上半年的不足1000点上涨至2783.03点。到了2021年12月31日更是上涨至5046.66点，全年涨幅达81.34%，约为其历史平均水平的五倍。

趁着行业景气正盛，赚到钱了的航运相关公司纷纷加紧上市，洲际船务、宁波远洋、德威控股、海昌华、兴通海运、新世纪储运、卓越物流、中联航运等先后IPO。

不过，航运公司上市的步伐还是没有快过航运价格下跌的步伐。

随着全球港口拥堵情况出现缓解，以及欧美等主要进口地区的零售商去库存意图明显，集装箱供需紧张缓解，航运价格逐渐难以支撑高位。

从2022年年初开始，航运价格就一路下跌，期间虽然有过几次小幅回升，但很快就被下滑趋势所取代。

2022年11月11日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）报1443.29点，较年初下降了约71.4%。

图片来源：Wind

11月10日，德鲁里世界集装箱运价指数报2773.49美元/FEU（40英尺高箱货柜），已连续37周下跌。

图片来源：德鲁里官网

对于未来，市场不看好的情绪普遍占上风。

一方面，2021年，船运公司纷纷下单购置新船，这些新船在2023年将迎来交付高峰，集运行业供给将进一步加强。

需求方面，10月5日，世界贸易组织发布预测，世界经济受到多重冲击，全球贸易预计在2022年下半年失去增长动能，2023年增速将大幅下降。

世贸组织经济学家将2023年全球货物贸易增速预期下调至1%，大大低于其4月份预测的3.4%。

11月2日，航运集团马士基将2022年全球集装箱需求预测下调至降2％-降4％。

图片来源：马士基官网

在这份声明中，马士基的首席执行官表示“全球经济衰退即将临近”，俄乌冲突、欧洲能源危机及高通胀等影响了消费者的购买能力，进而影响全球的物流和运输需求。

图片来源：马士基官网

航运咨询公司德鲁里及航运巨头Expeditors均预计，航运运费下降的趋势将会延续至2023年。

作为2021年“买船大军”的一员，乐舱物流也将不得不面对着航运价格下跌将带来的业绩下降风险。

豪掷20亿买船

此前，2018年、2019年、2020年3月、2020年4月，乐舱物流已分四次共购入4艘集装箱船舶。

截至2022年6月30日，乐舱物流的船队有4艘自有船舶及5艘租入船舶，船舶总运力为15983TEU，其中4109TEU来自自有船舶，11874TEU来自租入船舶。

赚到钱的乐舱物流胃口更大了。2022年6月，乐舱物流大笔一挥，又签下合约订购了两艘运力皆为14700TEU的超大型集装箱船舶。

在招股书中，乐舱物流颇具得意道，“截至2022年6月30日，为中国大陆第二家投资万箱船的公司”。

目前，中创物流等跨境物流公司仍以无船承运为主，而作为有船公司的乐舱物流仍将自身定位为跨境物流公司，避免与中远海控等航运巨头正面对比，也能在招股书中写下一句“按2021年收入计，我们是中国第五大民营跨境海运物流服务提供商”。

2022年6月24日，据航运界网及信德海事网消息，乐舱物流通过旗下的博亚国际海运，向中船集团旗下造船厂下达了两艘超大型集装箱船舶订单，该订单附带另外两艘船的选择权，参考目前市场价格，包括脱硫塔在内，每艘常规燃料船舶价格约在1.4亿-1.5亿美元之间。

也就是说，乐舱物流首次下单造船，订单金额就达到约20亿元，几乎算得上“孤注一掷”。

而截至2022年6月30日，乐舱物流流动资产总额为10.9亿元，其中现金及银行结余为6.37亿元。

目前，由于该笔订单，2022年8月31日，乐舱物流的现金及银行结余减少了3.32亿元，流动资产净额从2.44亿元减少至-7898.9万元。

图片来源：乐舱物流招股书

在过去两年的高速发展下，乐舱物流对于资金问题并不担心，在招股书中表示预期将通过可持续的盈利能力、银行贷款以及新股发行获得改善流动负债净额状况。

不过，在海运进入下行周期时，乐舱物流的这种乐观就显得不太合时宜。

海运作为周期性行业，繁荣与下行往复交错，最近一次触底发生在2009年，海运价格同样经历了一段时间的急剧上升紧接着断崖下降，船东公司纷纷宣布取消新造船订单。

2008年8月，韩国大宇造船厂、韩国现代Mipo造船厂就曾宣布来自欧洲的12艘新造船订单被取消；2009年，国内最大的船东公司中远海控的前身中国远洋不仅取消或延迟了租入集装箱船舶的订单，且在2009年-2013年连续5年间无新增船舶订单。

而能让船东公司宁愿冒着定金不可回收的风险也要取消订单的重要原因，就是航运周期下行带来的船舶贷款紧缩政策，以及由此而引发的对航运业前景的悲观预期等。

如今下行趋势或再次显现，大船东们已经在此次暴涨中赚到了几十上百倍的利润，通过规模效应以及头部地位尚可穿越下行周期，但新玩家乐舱物流仅凭9艘船能否“乘风破浪”顺利上市，《洞察IPO》将继续关注。