左手大船，右手飞机，船公司要开到哪里去？空运费用查询

如果马士基、地中海航运、达飞集团、赫伯罗特在同一个群聊里，在马士基收购空运货代、达飞成立空运部门并喜提大货机、地中海航运考虑与汉莎航空合作接管意大利国有航空公司这一串喜报频传后，赫伯罗特就像是泼了一盆冷水。

近日，赫伯罗特CEO Rolf Habben Jansen在新闻发布会上称，运营航空公司不是赫伯罗特目前业务的合理扩张，其他同行投资航空业也许有其道理，但赫伯罗特不会走上相同道路，赫伯罗特不是空运专家，他们的客户倾向于将海运与空运视为不同类型的服务。这则新闻最有趣的地方可能不是Rolf Habben Jansen给出的理由，而是作为全球第五大船公司，赫伯罗特有必要回应为什么不进军空运领域，换言之，现在的舆论趋势已经是，没有货机的船公司可能不是一家标准的航运巨头了。

这股买飞机潮究竟是如何兴起的？要知道一架货机的价格比起集装箱船来并不便宜，以达飞成立空运部门时收购的四架空客A330-200F货机为例，该型号货机一架便高达2.41亿美金（2020年价格）。马士基收购空运货代翼源国际时的交易价值也达到了6.44亿美金。抛开船公司财大气粗足以进行高额投资不谈，目前空运业务吃香是为了满足客户对灵活物流解决方案的日益增长的需求。具体来说，一是由于疫情汹涌，供应链拥堵问题严重；二是由于全球网购兴盛，空运需求随着跨境电商寄货量大幅增加而提升，客户对于货物运送的时程安排也更加重视。因此，更多客户需要替代性的货运方式。相比海运，空运更为灵活，适用于对灵活性要求更高的货物，受对价格不敏感，但要求时效性的客户的青睐。

据国际航空运输协会（IATA）数据，虽然2020年-2022年全球航空业累计亏损约2010亿美元，但航空货运需求保持强劲，2021年全年航空货运需求比2019年（疫情前）增长6.9%， 2021年运力（按照可用货运吨公里计算，或“ACTKs”）比2019年下降10.9%（国际运力下降12.8%）。重要枢纽遭遇瓶颈，运力仍受限。在供需失衡的情况下，2021年12月的货运费率几乎是2019年的1.5倍。即便如此，在海运费高涨的情况下，空运相对于海运集装箱运输也有一定的竞争力，而在一轮轮新冠疫情之中，各种医疗及防护用品通常都选择空运。

因此，无论是短期内的空运优势，还是中长期的跨境电商物流需求增长，都预示着空运会是物流领域内的一个增长点，近日获得新融资的飞协博就预订了无人货机，而我们熟知的顺丰物流与京东物流也在不断扩大或计划组建自己的机队。

只是不“专业”的船公司为何要涉足空运？这就涉及到船公司的战略转型，以马士基为首，发展全程物流，提供端到端解决方案已经是一批航运巨头的共识，在马士基的声明中，扩展空运部门是为了创建一个更全面的运输网络，提升综合物流服务水平。空运既是包圆海陆空，进行多式联运的一环，也是开展门到门物流业务的配套投资。我们不难看出，组建或扩展空运部门的巨头们同时也在收购大大小小的物流或货代公司，反之，表态不进军空运的赫伯罗特也多次声明不在物流业中开疆拓土。

但转型全程物流就一定要买飞机吗？笔者认为买飞机 = 全程物流的等式未必成立。除了马士基早就有航空部门之外，长荣集团有也自己的机队与海空联运业务，但长荣集团否认了向全程物流转型的推测。另一方面，没有飞机也可以开展多式联运业务，中远海运与多家航空公司订立了协议，开展空运货代业务，提供了多样服务选择。更重要的是，组建自有机队同买船运货一样既是重资产投入，又有专业壁垒，不熟悉空运业务的海运巨头们除了要大笔砸钱，还要依赖专业管理，达飞与地中海有了飞机之后，仍然需要与其他航空公司合作，并不如想象中的海运与空运无缝配合。

将买飞机作为转型全程物流的关键拼图充满了不确定性，在上述层层迷雾之后，还有一个更大的迷思笼罩着整个港航业，公司越大，业务整合度越高，服务便会更好，效率便会更高，用户体验便会更好吗？今日航运巨头扎堆买飞机的原因是空运提供了替代运输方式，他日航运巨头整合了整条物流链后，消费者要向哪里去寻找替代品呢？