Omicron拖累国际空运全球缺货，下半年有望缓解，国际空运

由于疫情造成的劳动力短缺和机场挤拥，加上去年底假期的出货高峰，让国际空运的经营出现不少压力。加上Omicron变种病毒肆虐全球，去年第四季空运货运量有所减弱，打击了去年头三季空运需求激增的发展势头。

物流业界指出，新一波疫情对机组人员出勤有影响、亚洲国家收紧航空检疫规则等因素，均对行业造成不少打击，或将加剧全球供应链危机。

疫情以来，全球航空客运持续低迷，货运需求有增无减，但碍于航班大幅减少，货运能力仍追不上疫情前水平。据管理咨询公司Accenture的数字，与疫情前的2019年相比，去年12月20日至今年1月2日期间，国际航空货运能力下降了7%。

根据国际航空运输协会（IATA）的数据，与2019年的水平相比，去年11月航空货运较上月的增长率仅4.2%，为自去年一月以来最低水平。北美的航空公司11月的国际货运量与2019年相比虽增长11.4%，惟由于枢纽机场的拥堵，却远低于10月 20.3%的增长率。空运市场数据公司World ACD的报告也称，去年最后一周的货运量下降了 21%。

空运业界表示，纵使世界各地对空运的需求上升，惟疫情令美国、荷兰等地的主要机场的存储空间不足，导致人员配备挑战及货物和飞机的处理延误。机场拥堵的情况其实自疫情以来经已出现，负责装载和卸载飞机的地勤公司正在重新招聘，处理数量急增的货机。

Omicron疫情的爆发令亚洲空运业重创，航空货运公司机组人员须接受检疫，例如国泰航空去年12月因有机组人员染疫并违反防疫规定，导致社区出现Omicron传播，香港政府由本月一日起收紧驻港货机机组人员入住检疫酒店的天数由3天增加至7天。 国泰航空暂停所有长途货运航班7天。及后，国泰于1月7日起恢复运作部分长途货运航班，及维持区域货运航班，货运运力相当于疫情前的两成，以及约2%的客运运力。

香港作为中国南部以至东南亚的重要空运枢纽，香港空运业受阻使运力需求转移至区内其他地方，导致空运价格居高不下。而且，中国内地今年一月一日起禁止客运航空公司将飞机作为临时货机，也将减少今年的货运能力。业界预期，Omicron变种的迅速传播正危及更多国际航班，因为不少机组人员请病假，进一步削弱今年第一季的货运能力。

国际航空运输协会（IATA）警告，如果各国政府对Omicron变种采取过激反应，货运能力可能会面临压力。IATA表示，一些国家已经发布的一系列旅游禁令和限制正在对航空运输业务，特别是航空货运业务造成不少干扰，这些限制不会阻止Omicron的传播，在紧急扭转这些政策错误的同时，各地政府的重点应该直接放在确保供应链的完整性和增加疫苗的分配上。

撇除新一波疫情，航空货运业界预计眼前还有两大因素影响全球供应链。首先是今年的中国农历新年将在2月1日，较去年提前了12天，鉴于当前各地的防疫限制，许多货运物流公司倾向让员工提前放假，影响人手安排；另外，中国清零政策持续，途经当地的海员隔离时间较预期长，部份甚至长达七星期，加剧影响。

亚洲区影响最大，恒生大学供应链及资讯管理学系黄惠虹副教授向《香港》表示，Omicron疫情对航空货运的具体影响需视乎各国收紧措施而定。她认为：相信受影响的主要是亚洲地区，特别是香港及中国内地，或因进一步加强防疫检疫安排而影响航空公司。相反，她认为对防疫较宽松的国家，空运方面则可能因而有所增长。

黄惠虹认为最终影响还视乎有否其他航空公司补充位置，但相信仍以从事中转货运、货运枢纽等机场的影响将会最大。她解释，相关的运力或只会转移至其他机场，原因是许多货机、机组人员也需找地方停泊或者轮班。可以预期，航空货运需求和数量未必会即时减少，惟价钱必定会有所上升，而供应链受阻也会影响零售价格，许多货品将会因而加价。不过，黄惠虹认为这需要一定时间才能充份反映，未来需注意商人会否将相关升幅转嫁给消费者。

无论如何，这将对原本发展利好的航空货运业造成一定打击。在这波疫情来临之前，全球供应炼和航运危机导致航空货运需求上升。例如，经营货运业务75年的达美航空表示，去年货运收入有机会突破10亿美元的新高；联合航空去年第三季的货运收入为5.19亿美元，比2019年疫情前的同期增加84%，创历年单季新高。而去年头三季，联合航空货运收入总计16亿美元，较2019年同期增加88%。

在航空货运需求持续上升下，全球货运航空公司和客运航空公司均有向空中巴士和波音公司购买更多货机，不惜花费数十亿美元来扩大货机机队。去年11月，空中巴士于杜拜航展上启动了A350货机计划，获得了Air Lease Corporation七架飞机的订单，其后还有来自达飞航空货运（CMA CGM AIR CARGO）、法国航空和新加坡航空等至少三张订单。

影响持续至今年下半季？那么，是否会为本已危机重重的全球供应链混乱变得雪上加霜？美国货运代理公司Flexport的首席供应链经济学家Chris Rogers认为，业界的前景将取决于两件事，即疫情和消费者习惯。他解释：若疫情变得像流感的话，消费者支出稳步从商品转向服务，目前的供应链瓶颈仍需要几个月的时间才能消散。否则，在疫情变得更差的情况下，即便加上持续的财政或货币刺激措施，商品需求持续增加，供应链危机将持续至2023年。

贸易信用保险公司裕利安宜（Euler Hermes）则估计，现时的供应链混乱可能会在今年下半年得到缓解。原因是因消费需求已见顶，当这些需求在调节后回复正常，供应链压力将会减轻，而且目前大多数行业库存水平经已高于供应链危机前，加上航运业的运力进一步提升，也将大大缓解航运樽颈。

黄惠虹同样对疫情影响感到较乐观，她表示，虽然疫情的确会对全球航空货运业的运作带来一些改变，主要是因空运价格太贵，可能会令客户改以海运或其他陆路货运代替原本的空运。但她补充：航空物流公司相信会观察情况，但由于空运货物的时间和可靠性，他们会谨慎的计算成本。更何况，若不介意多转几个点作空运安排，相信各国机场仍有能力应付货量的改变。

她重申要缓解供应链危机，重要的是疫情尽快过去，预计供应链危机有望于今年下半回复正常。她说：全球供应链的影响说到底其实早于中美贸易战便经已开始，及后经历新冠肺炎疫情、苏彝士运河（Suez Canal）堵塞、越南工厂停等多次危机，相关的货运、供应链管理已成熟，相信除非有其他事情引发，否则应不会对整体供应链构成大冲击。