航空公司绝地求生，开启“带货”模式！运费暴涨3倍，空运价格

自疫情开始，论惨状，航空公司铁定能排进前五。

2019年，上市航空公司的利润是600亿左右。2020年则亏损2300亿左右！一年把前面四年赚钱的钱都亏进去了。

2021年稍有改善，但前三季度仍合计亏损680亿！全年亏损上千亿是铁板钉钉的事了！

航司确实苦B，上座率不够，你得亏；没乘客，不飞还得亏，毕竟飞机的折旧、养护、停靠、人员工资这些成本不会因为不飞就减少。

在这样困境下，航司纷纷探寻自救道路，其中一条道路就是：带货。

别误会，这不是指的直播带货，而是客改货。通俗的讲就是，以前拉人为生，现在拉货过日子！

被嫌弃的带货

原本，航司对于拉货并不重视。

2019年，国内民航运输机队一共有3818架飞机，其中全货机只有173架，占比4.5%，对比美国全货机数量超过1100架。

之所以我们这货机这么少，是因为拉货没有拉人赚钱，同程的客机与货机之间收入相差2.5倍至3倍。

我国的航空货运主要采取的是客机腹舱拉货。也就是大家在机场常看到的，客机上面一层拉人，下面一层顺便带点货。客机腹舱货运占到了82%！

这些拉货的飞机中，专业的货机特别少。通常都是客机服役15年至20年后改为货机的业余选手。原因有四：

1.客机年老后，维护成本高，继续运输旅客的成本就非常高，不划算！货机在维护上要求不严格，成本更低，客改货后废物利用，继续赚钱。

2.货机不用担心上座率，大部分货物可以等，但乘客不能等，卖不满票，亏本也得飞。

3.客改货比直接买新的货机费用更低。

综上，在航司的眼里，客运是亲儿子，货运是干儿子。

干儿子上位

疫情让两个儿子的地位逆转了！

首先，客运量大幅萎缩。

在2020年之前，客运量连续十年增长，但疫情爆发之后，客运量大幅萎缩，导致航司巨亏！

第二，疫情阻断供应链，货运需求暴增，价格暴涨！

讽刺的是，2019年，全球航空货运量还下降了3%，而2020年开始，航空货需求暴增。而货机根本不够使，供不应求。

这就导致航空货运价格飙升了3倍！

2020年以前，上海到北美的航空货运价格是每公斤3美元左右，疫情爆发之初飙升到了11.34美元，回落之后，又逐渐攀升到12.4美元。上涨了3倍！

上海到欧洲的价格也从2.38美元上涨到7.7美元。疫情之处甚至达到了10.36美元。

货运价格的暴涨，让原本不受重视的货运受到了青睐。干儿子上位了！

据了解，最贵的运费甚至达到了200元/公斤。如果这个货物是一个人的话，就是60公斤左右，运费得达到1.2万元，简直逆天了！

客改货怎么改？

面对如此大的货运需求，各航司都纷纷开始改装客机，用来运货。改装的方式分2种：

1.临时性改造

不改：座位上不坐人，直接放箱子就行

不过使用这种方式，每次的货运量就会大打折扣，很不划算。但优点是：不费钱不费事！

小改：拆除客机上的座椅以及相关附带设备

这样改造后，运输效率就大大提升，可以装更多的货物。而且成本更低廉，只需几万元人民币，一两天就搞定。等疫情恢复后，再花点钱把座椅和设备装回去即可重新拉人。

2.永久性改造

这类改造通常是针对退役的客机，改动之后不可逆，周期长（约90天）、费用高（约1千万美元），适合运输集装箱等大件货物！

改造之后，飞机就有了个大嘴巴，往里吞货物。

客改货背后，对供应链的思考

很多朋友可能觉得客改货很简单嘛，把桌椅一拆就可以运货了。其实不是这样的！

客改货最大的隐患在于安全，由于货物不能被有效地固定，运输过程中如遇到颠簸，就可能导致飞机失去平衡，从而导致坠机等安全事故。

所以临时的客改货只是权宜之计，不可长久。上个月民航局叫停了“客改货”！

由此可见，客改货需要专业的改造，而不是草草了之。据说，客改货的订单都排到3年以后，历史罕见！

这让我们反思一些供应链的问题：

1.航空货运运力不足

货机占比例正常应在10%~15%之间。按照这一标准，中国货机应至少在600架以上，而我们现在只有不到200架！

而航空货运一般用于高附加值产品，这跟产业升级息息相关！所以航空货运在未来一定是需要解决的问题。

2.传统航空货运成本高、效率低，难以形成产业规模

它们只做“机场到机场”的服务，缺乏与“门到门”服务有效衔接。于是传统航空运输就不怎么赚钱，自然也就没人重视。

3.这次航空供应链短缺让很多企业发现了航空货运的价值

很可能在疫情之后，会有不少企业瞄准这块蛋糕，对航空货运进行改造。

随着中国产业升级，高附加值的产品必然增加，比如，芯片，高端仪器等。需求增加，就必然会带动航空货运的发展。

反过来，航空货运的发展也为产业升级提供保障和支持！

不管怎样，航司热衷于“带货”确实降低了很多现金流压力。否则，今年可不止亏1千亿！