国际航协塞巴斯蒂安·米克兹：可持续航空燃料是行业减碳的关键驱动力，国际空运跟踪查询

当其他行业忙着“碳达峰、碳中和”时，航空业却因为疫情导致的意外停摆，被动“实现”了减排目标。

不过，疫情不会一直持续，航空业的碳排放量也会在未来反弹至疫情前水平。从全球范围来看，航空业并非碳排放的超级大户，但绝对是碳减排的“困难户”——长途飞行目前只能依赖化石燃料，行业绝大部分二氧化碳排放来自超过1500公里的飞行。

近期，国际航空运输协会（International Air Transport Association，以下简称“国际航协”）环保与可持续发展部门高级副总裁塞巴斯蒂安·米克兹（Sebastian Mikosz）接受了记者的独家专访。

米克兹在采访中表示，国际航协支持国际民航组织的决定，确保国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）仍是实现碳中和增长的全球关键工具。不过他同时指出，航空业的减排是非常困难的，可持续航空燃料对航空业的减排战略至关重要。因此，航空业减排需要各国大力支持，推动航空业优先使用可持续航空燃料、石油公司对可持续航空燃料生产进行更多投资，以及投资低排放飞行技术的制造商。

而针对CORSIA的一些争议，米克兹表示，国际航协将继续促进达成共识，寻求方案顾及所有航司的关切。

塞巴斯蒂安·米克兹

推动达成全球共识

记者：去年，国际航协支持国际民用航空组织（ICAO）理事会的决定，将2019年的航空业排放量作为国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）的基线。请问能否简单介绍下该方案和减排计划？

塞巴斯蒂安·米克兹：2020年6月，国际民航组织宣布，CORSIA碳中和增长的基线将从2019-2020年的平均排放量改为仅参照2019年的排放量，旨在保持2016年由191个国家达成共识的计划的完整性。如果仍以2019-2020年的平均排放量作为基准线，航空公司用于碳抵消的支出将大大超过原定计划，让疫情中挣扎在生存线上的航空公司雪上加霜。值得注意的是，新的基线比新冠肺炎疫情前的原始计算更加严格。

国际航协支持国际民航组织的决定，确保CORSIA仍是实现碳中和增长的全球关键工具。

记者：有观点认为，目前全球航空碳减排抵消机制的目标和实施方案，未能充分考虑各国发展实情和能力，碳减排目标和进度对仍处在快速增长期的发展中国家不公平。请问国际航协如何看待这一问题？后续方案是否可能根据各国意见调整？

塞巴斯蒂安·米克兹：国际航协非常了解发展中国家航空公司和航空业的快速发展。作为一个代表各地区航空公司、且各公司之间存在竞争关系的行业协会，我们最困难和最重要的任务之一是找到一个达成共识的基础，并寻求解决办法，在不造成市场扭曲的情况下考虑到所有成员航司的不同情况。从定义上说，妥协和共识对任何人来说都不是“完美的”，但它允许我们朝着共同的方向前进。

各国政府在国际民航组织领导下通过CORSIA就是各方达成共识的一个例子，通过协商一致，不同政府的意见在一个复杂的机制中得到了调和。在CORSIA前两个履约期，国家可自愿加入该机制。机制的豁免条款则给更多国家提供了履约义务的减免及灵活性。

还必须指出，通过全行业航空运输行动小组设定的行业目标是为航空业制定的集体目标，但并未给单个航空公司或国家设定具体目标。国际航协强调集体行动和协作的重要性，对于行业本身的复杂性，需要持续发展集体协作至关重要。

国际航协将继续促进各方达成共识，寻求方案顾及所有航司的关切点。

四大支柱助力实现减排目标

记者：目前，世界上已有大量国家或地区组织公布了碳中和目标，其中大多数均将时限定在2050年。这种情况下，国际航协对实现“2050年将净碳排放量减少到2005年水平一半的长期目标”是否乐观？该目标有无可能提前完成？

塞巴斯蒂安·米克兹：理论上，我们可以在明天抵消所有航班的碳排量，但航空业环境策略的未来是开发低排放的能源。

目前长途飞行时，飞机只能使用液体燃料，尚无其他选择。2050年时，液体燃料二氧化碳排放量将占总排放量的75%，但是飞行安全是首要的，替代液体燃料的用于长航程的电动或氢动力技术还需要长时间的开发。

与陆路运输不同，一旦燃料耗尽，飞机无法停下来或找地方加注燃料。因此，可持续航空燃料对航空业的减排战略至关重要。可持续燃料商业化使用的时机将在很大程度上取决于其生产规模扩大的速度，为此，我们需要各国政府的大力支持，包括通过税收抵免、贷款担保等多种方式降低这一领域的投资风险，同时吸引航空业优先使用可持续航空燃料，推动石油公司对可持续航空燃料生产进行更多投资，鼓励制造商投资低排放飞行技术和飞行器。

记者：请问航空公司主要通过哪些途径实现碳减排和碳中和？目前在碳中和领域领先的国际航空公司，有哪些值得推广的经验？

塞巴斯蒂安·米克兹：航空业通过四大支柱实现碳排放目标：技术改进、运营改进（飞机设计和改进）、基础设施（空中交通管理）和市场机制（碳抵消）。

四大支柱在实现我们雄心勃勃的气候目标方面都发挥着关键作用，但技术将在脱碳方面发挥最重要的作用。技术的尖端是可持续航空燃料（SAF）。全行业航空运输行动小组《Waypoint 2050》报告指明了在2050年实现二氧化碳排放减半目标的三条潜在途径，而可持续航空燃料是这三条途径中的关键驱动力。许多航空公司已经在使用可持续航空燃料，业界普遍认为它可以为行业脱碳带来革命性的变革。但仅航空公司的努力是不够的，政府政策必须支持可持续航空燃料的生产，石油生产商需要加大对可持续航空燃料设施的投资。

碳抵消量是我们从2020年起实现碳中和目标的一个重要支柱。这是一项临时措施，将在新技术推广之前使用。但我们看到，一旦可持续航空燃料在长途飞行中的使用规模扩大，氢动力和电动飞机在中期（未来十年）可支持中短途飞行的商业运营，行业对碳抵消量的依赖就会相应削减。我们相信，可持续航空燃料、氢动力和电动飞机，再加上更有效的运营和空中交通管理，可使航空业脱碳。

亟待多方推动可持续航空燃料

记者：有观点认为，改进航空燃料是实现航空业碳中和的关键。请问国际航协如何看待这一问题？燃料的技术突破是航空业碳中和进程中最重要的事情吗？

塞巴斯蒂安·米克兹：技术是实现我们排放目标的最重要支柱，可持续航空燃料是目前最有前途的技术。

可持续航空燃料在其全生命周期，可以带来80%的减排量。可持续生物燃料是一种可与传统航空煤油“混同加注”的燃料，也就是说，航空公司使用这种燃料不需要对发动机或飞机进行改装。目前，可持续航空燃料已经被用于35万多次飞行，而且它的原料生产不会影响粮食作物生产，也不会额外占用珍贵的水源或导致森林退化。全行业航空运输行动小组于2020年9月发布的《Waypoint 2050》确定了到2050年实现行业50%二氧化碳减排目标的三条潜在途径。在每一条途径中，可持续航空燃料均被确定为最关键的因素。

记者：请问在国际航协看来，目前国际航空业碳中和进程的阻力主要来自何方？协会在实际工作中面临的主要困难是什么？

塞巴斯蒂安·米克兹：目前脱碳的最大障碍是缺乏可持续航空燃料。

为了实现行业目标，我们将需要多达4.5亿吨（约5600亿升）的可持续航空燃料。2021年，我们预计可持续航空燃料的总使用量将在1.2亿升左右，行业还有很长的路要走。因此，我们希望各国政府通过税收抵免、贷款担保和类似的财政支持来支持对可持续航空燃料的投资，同时，原材料应优先使用于制造可持续航空燃料而非陆路运输的燃油。

我们还需要石油公司投资可持续航空燃料的设施。目前，可持续航空燃料的价格大约是普通航油的三倍。必须降低成本，实现的唯一途径是增加供应以满足需求。一旦可持续航空燃料的价格与以矿物燃料为基础的航空煤油持平，就应成为主要能源。