中国航空货运市场面临的挑战与机遇-美国空派

2020年11月18-19日，民航资源网主办的2020民航趋势论坛在郑州举办，本次论坛以“育新机·开新局 疫情常态下中国民航的突围之道与竞争力打造”为主题，邀请国内外民航业相关人士，共同探讨疫情对航空业的中长期影响，思考行业格局战略调整及发展趋势，分析中国航司发展存在的问题与不足。

　　ATR销售副总裁兼中国区首席代表王旗在会上发表主题演讲，分析中国航空货运市场面临的挑战和机遇，探讨小型货机在中国航空货运市场的作用及市场前景。以下为演讲主要内容：

国内货运市场面临的挑战

　　● 国内小货机市场将出现需求空白

　　国内70%的纯货机航线航距不足1200公里，目前几乎全部使用737-300F执飞。这些飞机的机龄大多接近30年，世界范围内737 classic可供改装货机的机源越来越少。而普遍认为能够替代737-300货机的737-800客改货和A321客改货的商载、航程进一步提高，同时客改货和运营的成本也将进一步提高，最终将更有可能取代757货机。因此，目前作为国内货机的主力737-300缺乏替代机型。

　　可以预见，未来5年~10年，随着737-300货机逐步退出现役，国内商载在15吨以下的小货机市场将出现需求空白。

　　● 二三线城市群机场货运几乎为空白

　　数据显示，全国50大城市的货邮吞吐量占国内货邮吞吐量的98%，而全国70%的机场日均货邮量不足20吨。

　　根据2019年国内主要货运航司航线网络统计，国内95%的纯货机航线只连接50大机场，二三线城市群无人问津，这也是98%的货邮量集中在50大城市的原因。

　　此外，根据民航局发布的信息，国内航空货运中客运航线腹舱运量占比高达82%，但83%的客运航班出发集中在前50大城市，无法解决二三线城市群的货运需求。新冠疫情发生以后，为什么货运会火？因为腹舱的运力几乎就没有了，所以甚至用大的客机改货运，但这不是一个正常的方式，一架宽体机改完了装10吨货，这本身也存在资源浪费。事实上，小型纯货机是一个更好的解决方案。疫情以来市场已经开始关注小货机产品，也出现了呼唤小货机的声音。

　　● 高铁和无人机存在发展瓶颈和限制

　　从铁路来看，高铁是国家交通大动脉，但实际上，民航前50机场与现有高铁网络的节点高度重合。

　　高铁货运只能解决超大城市之间的大流量、低价值物流。即便两点之间有足够量的货物，但因高铁站停留时间短，根本无法完成大量货物的装卸。

　　同时，高铁货运与航空货运的接驳投资巨大、无法实现高效的衔接。

　　在可见的未来，由于标准、监管和审批等诸多方面的制约，2吨商载以上的无人机大规模商业运营仍存在巨大的不确定性。

　　高铁及无人机均无法解决二三线城市群市场的货运需求。作为全球最大的电商市场，中国二三线城市群的货运时效性该如何解决？

中短航线是涡桨货机的潜在市场

　　国内70%的纯货机航线航距不足1200公里，几乎全部使用737-300F执飞。

　　而涡桨飞机在短途航段上的优势表现在，巡航时间同喷气机相差不大，更能发挥速度优势；燃油消耗低；能够以相对低廉的成本作高循环的运行。在短航程、低流量的货运市场上，使用涡桨飞机显然是更加经济的。

　　以武汉-徐州为例，ATR货机拥有与737近似的时效性，但相比地面运输则可以节省近10个小时。

中国需要孟菲斯式的货运枢纽

　　中国的航空货运已经发展到了一个新的阶段，部分地方政府和企业已经开始布局建设“国际货运枢纽”，普遍认为国际货运枢纽是新的增长点，例如郑州、鄂州，芜湖，嘉兴等都是按照这个思路来推进。

　　孟菲斯是美国重要的交通枢纽和运输业中心。它拥有世界上最繁忙的货运机场，美国联邦快递公司总部就在孟菲斯。联邦快递旗下拥有600多架货机的庞大机队，其中包含300多架的涡桨货机，形成了覆盖全美的速递网络，可以为几乎所有中小城市提供高效的快递时效产品。

　　要打造“中国的孟菲斯”，大型货运枢纽周边的二三线城市群的货运需求不能被长期忽略，更也不可能全部通过大型货机，小型货机可以在这个市场上发挥更大的优势。这或许将是涡桨支线货机在中国的发展机会。

　　以郑州为例，郑州周边1200km有122个民用运输机场，即使不考虑其中的33个省会城市或大型货运枢纽，还是存在着一个巨大的二三线城市群货运市场，他们的货运时效性需求是亟待发展的蓝海市场。而ATR货机可以为这个市场提供航空“最后一公里”的解决方案。

　　当航空货运市场发展到枢纽式运营时，ATR可以帮助集运商或者快递企业迅速建立周边的货运集散网络，通过串联二三线城市群的庞大市场，ATR将为国内航空货运发展的“第二次春天”做出应有的贡献。