大兴机场投运! “双机场”运营开启区域航空新格局-货代公司

       9月25日，北京大兴国际机场（以下简称大兴机场）举行投运仪式，宣告正式投运。

　　这个拥有全球最大单体航站楼的机场，自规划以来就因庞大的建设规模和独特的外观设计，引来外界瞩目。而从投运的这一刻起，大兴机场将开始担负起与北京首都国际机场（以下简称首都机场）既协调发展，又适度竞争的任务，助力北京飞入“双枢纽”时代。

　   记者注意到，拥有两个大型机场向来是国际大都市的标配。上海拥有浦东机场和虹桥机场，而北京作为国内第二个真正意义上的双机场城市，大兴机场和首都机场分别进行了怎样的定位和资源分配？与上海模式有何不同？北京“双枢纽”能给国内其他城市带来什么启示？

　　首都机场为国内最繁忙机场

　　大兴机场的投运，代表着北京正式进入“双枢纽”时代。“一市两场”设计的背后，是京津冀地区日益增长的航空需求和超负荷运转的首都机场。

　　1958年正式通航的首都机场，2018年旅客吞吐量已经破亿（人次），继续稳居全国第一，成为世界上最繁忙的机场之一。然而近年来，首都机场超负荷运转使一些问题开始暴露。

　　德邦证券研报显示，2019年以来，首都机场的航空交通流量持续承压，已无法满足高速增长的客运需求，每天大约有300个飞行架次无法安排。于是，从大兴机场规划之初，纾解首都机场运行压力是其重要的使命之一。

　　根据民航局关于“一市两场”的相关规划文件，大兴机场将在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次的建设投运目标；首都机场则将在2020年至2025年通过“提质增效”改造计划，实现旅客吞吐量8200万人次的工作目标。

　　《每日经济新闻》记者留意到，首都机场2025年8200万人次的吞吐量目标，较2018年约1亿人次的吞吐量还下降了约1800万人次。大兴机场的投运，给首都机场“分忧”不少。

　　大兴机场还将为北京航空市场扩容。民航业专家林智杰在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“北京航空市场长期处于超饱和的状态，国内外的航空公司开辟航线、增加航班都十分困难；新机场投用之后，如果空域没问题，整个北京的航班量就会迅速增长，能够满足旅客出行的需求。”

　　林智杰还分析称，大兴机场的选址辐射整个京津冀，是京津冀一体化比较重要的抓手，大兴机场到北京市区、天津、雄安新区等都有轨道交通相连。

　　民航专家李晓津则表示，大兴机场对于京津冀地区的旅客有一定吸引力，但运力的释放需要一个过程，通过慢慢磨合，保障市场平稳过渡。

　　适度竞争各自打造国际枢纽

　　根据规划，大兴机场和首都机场不仅要协调发展，还要适度竞争。

　　从定位上看，北京双机场既有相同点，也具备差异性。大兴机场被定位为大型国际航空枢纽、国家发展的一个新的动力源、支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽；而首都机场同样被定位为大型国际航空枢纽，同时也是亚太地区重要复合枢纽、服务于首都核心功能。

　　在林智杰看来，双机场的“协调”主要体现在在本地客源的分工上，首都机场主要辐射北京北边和东边的商务客源，大兴机场则主要是面对北京南边和京津冀周边的游客；而“竞争”则体现在中转客源上，两场相距不到一百公里，它们的目标一致瞄向国内经北京到欧洲、美洲的远程中转市场。在国际中转市场方面，大兴机场和首都机场是竞争的。

　　民航专家綦琦向《每日经济新闻》记者表示，北京打造的协调发展、适度竞争的“双枢纽”机场格局，与上海的双机场模式不尽相同。

　　綦琦分析道：“上海浦东机场定位在国际枢纽，发挥国际航班波中转衔接的作用，外航多在浦东机场与国内航司的国内航线衔接；而上海虹桥机场则是定位为国内枢纽，航线多为上海到国内城市直飞。”

　　他认为，上海的浦东机场和虹桥机场是错位发展，而北京的大兴机场和首都机场既协调发展又适度竞争的双枢纽格局显然更具挑战性。

　　不少民航业内人士也向记者表示，北京双机场的竞争，还体现在入驻航司的竞争上。

　　《每日经济新闻》记者注意到，根据大兴机场航空公司基地建设方案的较早规划，东航、南航为大兴机场的主基地航空公司，东航集团（包括东航、上航、中联航等）、南航集团（包括南航、厦航、河北航等）、首都航等公司将转场投运至北京大兴国际机场运营；国航为北京首都国际机场的主基地航空公司，中航集团（包括国航、国货航、深航等）、海航、大新华航等公司保留在北京首都国际机场运营。