巴西海运价格-我的物流

波罗的海干散货运价指数加速上涨，成为市场一大关注点。经历了去年大幅下跌，今年接近200%的大涨是什么原因?背后又蕴藏着那些投资机会?国投安信期货研究院院长丁丁、中信建投证券军工行业首席分析师黎韬扬，为您深度解析。

　　首先带您了解下什么是波罗的海干散货指数：

　　波罗的海干散货指数(BDI)反映着世界几条主要航线的即期运费变化，海岬型、巴拿马型、灵活型三种船型权重占比40%、30%、30%。海岬型船只载重量超过10万吨，主要用于铁矿石和煤炭等工业物资的长途运输;巴拿马型船只主要运输谷物和糖等民生物资;灵活型船只载主要运输磷肥、碳酸钾、水泥等产品。BDI走势通常与我国大宗商品价格变化关系密切。

　　巴西溃坝事件之后，淡水河谷重启铁矿石生产，中国粗钢产量维持高位带来的铁矿石需求的增加，铁矿石价格大幅飙升，使得巴西和澳洲铁矿石发运量也从低谷中恢复，铁矿石主要采用海岬型船运输，对应的bci指数受到支撑一路大涨，也推动了BDI指数上行。

　　从船运自身的供需来看，全球新船订单量在2019年第二季度跌至历史低点，bdi指数是干散货运价指数，2019年上半年，散货船新船订单量同比下降了73%，所以这个会暗示着未来运力的下降，因此，一旦全球贸易量增加，就会造成船运市场供给的紧张，因此运费有上行的驱动力。

　　2020年开始国际海运行业将采取低硫船用燃料会提高当前的运费成本，我国现在内海运输已经逐渐向低硫船燃转变，这在运费成本端支撑了BDI指数。

　　中信建投证券军工行业首席分析师 黎韬扬：另一方面二季度也为工厂开工、粮食运输的高峰季节，存在一定季节性波动因素。从航运企业的角度来看，1200基本为航运企业的盈亏平衡点，由于此前航运运力较为过剩，BDI在较长一段时间维持在1200以下，下游航运企业经营较为困难，目前的水平能够使得航运企业维持盈利，整个下游行业正处于复苏过程中。

　　但是从航运市场传导到造船市场尚需1-2年的时间，目前船舶制造企业订单仍然处于相对较低的水平。中国船舶工业行业协会公布的数据显示，1-5月份，全国造船完工1666万载重吨，同比增长1.4%。承接新船订单1173万载重吨，同比下降40%。5月底，手持船舶订单8439万载重吨，同比下降5.5%，比2018年底下降5.5%。行业整体还是处于周期筑底阶段。

　　国投安信期货研究院院长 丁丁：BDI指数在低点反弹，虽然幅度较大，但是绝对价格依然处于历史低位，因此从现在海运费在大宗商品价格中的占比来看，依然比较低。从2008年金融危机之后，BDI指数大跌之后，其与大宗商品价格的联动作用就在弱化。因此，短期内，海运指数的上行对商品价格的拉动作用依然有限。

　　BDI指数在2008年金融危机之后一落千丈，虽然今年2月以来出现了大幅上行，但是毕竟从长期走势来看还是处于历史的低价区间，真正突破底部区间，第一需要全球经济活跃度的配合，第二需要船运市场自身供需矛盾继续激化。从对全球经济的展望来看，衰退在很多经济体都在陆续发生，而贸易保护主义抬头也不利于船运市场繁荣，因此长期BDI指数的走势应该还是会有重重压制。但是进入三、四季度，铁矿石、煤炭以及谷物等的运输将逐渐进入旺季，这样短期内还是会继续支撑BDI指数。

　　中信建投证券军工行业首席分析师 黎韬扬：对于船舶板块，我认为行业的“拐点”是行业的供需关系发生本质性的、趋势性的变化，供求关系的变化主要来源于两个方面，一方面是下游航运市场需求变化的传导;另一方面是供给端产能的变化。从下游航运来看，目前整体处于复苏趋势，从供给端来看，近年来船舶行业持续优化产能，总体的船舶产能有了明显的下降，产能结构也有较大的改善，整个行业从供给过剩正逐步向供需平衡转变。

　　船舶行业的周期非常长，约为25-30年左右，上一轮船市高峰期的顶点是2008年，从2008年到现在进入了长达10年的萧条期，造船三大指标均出现大幅回落。本轮船市危机由需求端低迷和供给端过剩双重因素叠加造成，使得此次船市危机是历次危机中持续时间最长、影响最大的一次危机。那么从周期的角度来看，下一轮船市的高峰期可能在2035年前后，当前处于整体行业供求关系逐步改善时期，我认为处于长期上行的前夜。

　　中信建投证券军工行业首席分析师 黎韬扬：从航运层面来看，两船合并将有利于整个产业上下游的去产能，有助于行业达到供需基本面平衡。当前航运、船舶行业均处于市场底部，整体航运市场运力仍然处于过剩阶段。同时国内的产能结构难以满足下游航运市场的需求变化，如从2018年以来下游航运市场LNG船舶需求量较大，而我国的船舶行业存在低端产能重复建设，高端产能如LNG船舶等却不足的问题。

　　两船合并后，或将重新定位各船厂的行业定位和主建船型，有效消除重复低端产能，将资源更多集中到高端产能的建设中。从造船行业来看，两船合并提高了船舶行业的集中度，一定程度上减少无效竞争，提高我国头部船企的国际竞争力。船舶是典型的出口导向型企业，主要竞争对手是韩国和日本的企业，两大集团在诸多船型上存在较强的竞争关系，合并后将有效减少内部竞争，成为和现代重工(含大宇造船)体量比肩的全球前两大造船集团，有效提高国际竞争力。

　　我们认为军工重组类消息对于市场有一个短期的刺激，同时也利好其他军工央企集团有注入预期的标的，但是从历史表现来看，短期刺激后会逐步回归到行业和公司的基本面，建议对于船舶板块的投资节奏还应回归到基本面上来，把握船舶周期的规律和趋势性变化。