现货价格，成交量下降让trans-Pac货运人有一个选择

随着跨太平洋东行现货价格连续第三周下跌，中国进口下降和时间耗尽，以实现关税进口激增，集装箱运输只有一个选择，以防止旺季收益的减少：更多的空白航行。

集装箱航线已经宣布6月空运三次。当航空公司或船只共享联盟取消定期安排的每周航行时，就会出现空白航行，这是他们去年在闲暇期间经常做的事情。今年早些时候，航空公司表示，当货运量减少时，货运量仍然在他们的剧本中，因为他们在2月和3月在跨太平洋地区停飞了35次。

美国全球物流公司首席运营官Blake Shumate周五表示，“我们预计7月空单航行将有所增加，8月份将进一步上升。”

据IHS Markit的JOC.com姊妹公司PIERS称，截至4月份，来自中国的集装箱进口量已经下降了6％。由于特朗普政府宣布对中国进口产品征收10％的关税，因此正在进行的美中贸易战可能会进一步下滑。今年早些时候的额外关税为25％。对于剩余3000亿美元从中国进口的下一轮关税可能会在今年夏天晚些时候生效，除非下周美国总统唐纳德特朗普与中国国家主席习近平在东京20国集团峰会上的会晤能够结束贸易战。

然而，随着太平洋东行准备进入夏季 - 秋季旺季，航空公司通过提供计划的一般加息所需的30天通知，保持其加息选择。例如，Hapag-Lloyd本周宣布GRI为每TEU 480美元，每FEU 600美元有效期为7月20日。运营商在一年中的这个时候宣布GRI是常见的，尽管在赛季初期如此早，运营商通常不会实现他们发布的全额费率增长。

除了通过计划空单航行管理运力之外，第四季度临时空投的可能性正在出现，因为航空公司干船坞大约一周时间从船舱冲洗高硫燃料并在之前用低硫燃料舱重新加油2020年1月1日全球实施国际海事组织低硫燃料要求的最后期限。

虽然受益货主（BCO）和运营商预计今年的进口量将比2018年第四季度亚洲进口量增长15.5％显着下降，但运营商似乎决心通过严格的产能管理来支撑现货价格。

Sea-Intelligence的联合创始人兼首席执行官艾伦·墨菲（Alan Murphy）在6月16日举行的Sea-Intelligence周日聚焦中表示，自上海集装箱运价指数于2018年11月2日达到峰值以来，东太平洋地区的现货价格侵蚀持续稳定11月16日到东海岸，每个FEU到西海岸的费用为2,606美元，每FEU为3,739美元。发布于JOC.com航运和物流定价中心的SCFI 上周五列出西海岸现货价格为每FEU 1,382美元，比上周下降2.4％，东海岸每FEU价格为2,404美元，也下降2.4百分。

管理能力至关重要

过去的现货价格在8月至10月的旺季期间几乎总是增加，因此预测下半年进口疲软使运营商只有一种选择，以避免运费大幅下降 - 管理能力，墨菲表示。“如果目前的侵蚀水平继续下去，旺季的任何收益都会在几周内失去，”他说。

在评论更多关税的可能性时，Freightos的首席营销官Eytan Buchman在周二的通讯中表示，铁路运费查询，“美国商务部长威尔伯·罗斯表示，政府对于保留中国未进口的进口产品征收关税非常乐意。”

西海岸港口局局长在致美国贸易代表罗伯特•莱因希泽（Robert Lighthizer）的信中表示，已实施的关税以及围绕进一步关税的不确定因素对其与中国紧密相关的门户网站的进出口造成了严重破坏。

洛杉矶港口执行董事Gene Seroka表示，洛杉矶 - 长滩网关处理近40％的美国集装箱进口，中国是迄今为止最大的进口来源，约占TEU进口门户的64％。

体积。执行董事Chris Lytle表示，中国占奥克兰集装箱进出口总额的三分之一以上。他说，北加州的进口商和出口商都表示，关税和额外关税的威胁正在对其国际供应链造成严重破坏。

Shumate说，进口商已经将他们可以从中国生产的产品转移到越南和其他东南亚国家的工厂，但“制造业的重新定位需要时间”。此外，航空公司表示他们准备增加从东南亚到美国的船只串，但时间已经不多了。他说，回到学校的商品已经开始进入该国，因此它将在8月初上架。

Shumate表示，即使旺季假期商品尚未开始运转，但很难从BCO获得关于他们在亚洲“理想”的生产计划及其“真实”生产计划的准确预测。他说，这使得实际产量和来源国的旺季预测难以确定。

Shumate指出，快速发货的旺季出货还涉及在西海岸或东海岸选择美国门户，以及持有商品所需的仓库，直到它准备好运往商店。南加州的仓库已经开始填补，因此进口商正在寻找附近的州储存运往西方的商品。他说，该国东半部的进口商正在密切关注中西部的仓库，这些仓库可通过西海岸或东海岸港口到达。

虽然这些不确定因素给零售商和制造商的物流经理带来了麻烦，但在确保货运量方面令人失望的旺季不会导致运费进一步下降时，航空公司似乎处于主导地位。墨菲说，去年秋天和今年早些时候，航空公司的教训很好。

“运营商在2018年至第四季度和2019年至第一季度淘汰了大量的运力，在2018年第四季度的空单数量接近历史最高水平（如果不是最高的话），”他说。

在转向低硫燃料之前，当船舶停止服务时，运营商将在第四季度有另一种管理运力的选择。计划的一周服务时间过渡时间可以很容易地延长到两周。Shumate说，如果第四季度进口量减少，“他们为什么不这么做？”延长了上周期。