刘大成：疫情防控中的平急控融合物流体系构建，空运订舱

供应链及其变革对全球经济结构性变革的影响越来越大。无论是2012年1月25日在瑞士达沃斯会议上美国国土安全部部长珍妮特提出的“柔性供应链”，还是2020年疫情之后，欧盟与日韩提出的“区域供应链”，以及印太战略特别是四方协议中提出的“短供应链”，都涵盖了“逆全球化”的趋势，其中大概率是美国及其盟友期望将“中国制造”剥离到全球供应链之外。这其中一部分原因是地缘政治冲突的加剧，另一部分原因是新冠疫情的全球蔓延。

物流业直接连接生产和消费，其核心特征是流动，当然也包括仓储的静止，生产企业可以阶段性实现封闭式生产，但物流企业特别是运输企业难以实现封闭式物流服务。新冠疫情的主要特征也是流动性，奥密克戎新冠疫情的主要优势就在于强传播性。各国针对新冠疫情采取的防控措施各有不同，中国的疫情防控办法主体就是高频度的核酸检测和“动态清零”的封闭隔离，这个政策具有强中国特色，在过去两年疫情防控中也取得了应有的成效。

但是在2022年以上海市为主的奥密克戎新冠疫情再度肆虐中，中国的物流业遭受到前所未有的困扰，这是因为封闭隔离恰恰跟物流的核心特征“流动性”完全背道而驰。2022年1～4月份物流数据中，重点物流企业有超过39%存在亏损，部分中小微物流企业更是濒临破产。由于公路货运企业行业集中度极低，绝大多数公路物流企业在供应链上下游中并没有话语权，所有国家政策红利都被转移到有话语权的甲方，从满帮、中储智运、G7和路歌等网络货运的统计数据中都可以看到公路货运数据的惨淡。

5月份国家有针对性地出台了保通保畅和纾困助企政策，部分缓解了物流业的生存危机，中物联发布的物流业景气指数恢复到49.3%；但疫情下的物流业发展依然存在较大的风险。

中国经济主要得益于经济全球化和制造业全球化，而中国参与到制造业全球化应该得益于四个方面。一是1956年到1965年的标准集装箱及其平台体系的应用；二是1978年之后实施的改革开放；三是1991年苏联解体后美国为主导的全球经济一体化；四是2001年底中国加入的WTO。中国经济在机缘巧合下得享经济全球化和制造业全球化的最大红利。

2022年开始的奥密克戎新冠疫情对中国物流业影响巨大，从覆盖区域可划分为国际物流、国内跨省物流和城市配送物流，从覆盖特征可划分为生产保障物流和生活保障物流。

中国的物流业属于绝对劳动密集型和专业系统型。从不同统计口径来说，物流业从业人员覆盖6000～8000万人，具有流动性的主要包括公路货运司机达2000～3000万人，快递人员1000万人，而外卖配送人员则达到700万人，且物流从业人员主要向发达地区和大都市聚焦；同时从独立的运输、仓储、装卸和包装等岗位来看，技术门槛偏低，但实际上从物流业系统资源配置优化能力来看，其专业性的技术门槛是非常高的。近期随着数字化技术和网络化平台的支撑，物流业的系统专业性也越来越强。

此次奥密克戎新冠疫情影响最大的是全球贸易和产业链供应链的核心枢纽城市，更是中国国际经济、金融、贸易和航运中心上海市，上海市的疫情泛滥及其防控措施对全国物流业的影响程度都远超以往。

首先是国际物流。中国的国际物流以海运为主。上海（洋山）港是全球第一大集装箱港口，又是全球贸易和全球产业供应链的核心。2022年4月份这种港口拥堵则转向了中国上海（洋山）港。尽管后来提高海河水水联运及海海转运，部分缓解了上海港的拥堵；同时上港集团也通过国家保通保畅政策支持下的闭环管理和公路货运电子防疫通行证发放，但总体拥堵现象并未解决，造成全球产业链供应链的部分中断，也给复工复产造成了极大的障碍。

应该看到，中国疫情防控的总体战略在系统任务分解中遇到了最大难题。尽管从中央总体部署上具有较强的科学性和系统性，但是系统在分解为分系统和子系统，由于懒政和单向问责，使得政策的层层加码造成了各分系统和子系统的过度干涉，即过度防控，加剧了防控政策的不确定性。由此导致了以保障生产的国际物流受到严重影响。

当然影响的不仅仅是海运，也包括中欧班列为主的跨国铁路货运和包括中欧卡班的公路货运等。

其次是国内跨省物流在一季度受到了非常严重的影响。当然跨省物流中的铁路货运、内河货运和航空货运方面相对来说好一点，因为这几个行业属于自我封闭的点到点运输，容易自我管控。疫情及其过度管控政策造成的危害主要波及在公路货运上，这一点从电视新闻和网络视频上都能频繁看到，货车司机被贴上无数封条，在公路服务区不能下车，既不能购物果腹，也不能去卫生间，几天的吃喝拉撒只能在卡车驾驶舱内。

公路货运遇到最突出的问题就是关键防控信息难以共享、难以互认，加上核酸检测时间与检测报告具有长延迟，说起来的48小时有效落到实处就仅仅能维持24小时有效；而许多地级市又实施强制性本地核酸检测，加之一个城市只开放一个卡口，严重阻碍了公路货运的流动性，导致货车司机短缺，尤其是很多司机避免去疫情管控严格的城市送货，导致“车等货”和“货等车”现象并存。

当然，随着5月份国家保通保畅政策的逐步落实，交通大动脉初步打通，但各地偶发的过度防控政策依然会时断时续地困扰公路货运。

再次，此次疫情影响最严重的应该是城市内部的物流微循环系统，尤其是2022年春季的上海。上海人口达2500万，是中国最重要的经济中心和金融中心，为其生活保障及生产保障的专业物流人员不完全统计应接近200万人，但此次疫情防控政策下，城市物流微循环配送人员转为非专业的社区志愿者，服务平台更是没有经过商业压力测试的应急行政型物流服务体系，所以尽管保障物资品类简单，区域储备相对充足，其他省市支援及时，但也很难实现全市范围基本生活物资的及时有效，甚至造成部分物资的极大浪费。

事实上随着改革开放40多年中国经济的迅猛增长，中国政府应急储备体系和商业供给体系是十分充分的，同时市民也有极强的自保自救能力，短缺应急出现的问题并不突出。但由于疫情管控的周期过长，广大市民需求开始从短期应急的单一物资向差异化转化，而城市配送微循环的末端即社区服务完全属于非专业化平台，必然导致需要保障困难，再加上行政管控体系下容易出现的末端岗位权力寻租，也就容易造成很多市民的不满。

因此，当新冠疫情管控政策持续周期较长时，应该逐步扩展经过完全市场压力测试的物流专业队伍数量和物流专业服务平台的覆盖范围，将物流资源也作为疫情防控的核心资源，尽最大可能恢复物流专业服务。

当然疫情防控中将外部不确定性强且流动人员接触强度和密度高的公路货运通过“公转铁”、“公转水”和“公转空”实现点到点运输以降低流动人员接触强度和密度也是一个有效的现有途径，但这也仅能解决部分物流保障需要。当必须经过公路货运时，可以考虑通过覆盖广的公路货运头部企业之间在政府政策支持下构建短期物流联盟，促成可以区域隔离的甩挂运输方式解决短期应急物流和较长期的管制物流。

5月份出台的国家保通保畅政策较为立竿见影，但是纾困助企政策就有些差强人意，因为对新冠疫情下物流企业未来经营困难的缓解程度影响并不大。首先是物流市场萎缩趋势依旧存在；其次是经营成本依旧高企；第三是政策红利被转移到物流供应链中具有市场话语权的被服务方；第四是新冠疫情的不确定性和疫情防控政策的不确定性造成的经营风险依旧存在。

对此，我个人认为新冠疫情下物流业企业纾困政策应有四个保障，分别对应市场、成本和融资。第一，应将物流资源作为疫情防控的战略资源，保障物流业流动性能力这一核心特征，尽力确保尽可能多的物流专业平台和物流专业人员的市场服务许可；第二，将传统军民融合、平急融合的物流体系扩展为管制物流加入的平急控融合物流体系，尽力确保核心物流企业的长线战略性市场服务和应急规划服务地位；第三，应在现有国家和地方针对大中型物流企业行之有效的降税、减费和增补政策基础上增加给基层人员（如司机）人工成本的直接补贴，如根据区域防控程度、工作时长和劳动强度发放相应的消费券（包括油气、住宿等），确保小微物流企业运营成本的降低；第四，应有效预防国家针对中小微企业出台的各种融资政策红利在金融机构内空转和金融白手套套利，其本原问题在于民营中小微企业的信用度不强与商业银行支行行长定向贷款担责过重的矛盾，前者很难短期内有效解决，因此要确保有针对性明确区分支行行长不同方向贷款问责制度的科学合理。

新冠病毒还处于持续演化中，未来疫情也处于不确定状态，随之疫情防控政策也应根据需要持续调整甚至发生根本改变，但疫情防控一定要与民生、经济发展相结合，疫情防控政策也一定要与民生、经济政策相结合。物流业既支撑生产，又支撑民生，更是国民经济的重要力量，也是疫情防控有效性的主要保障。因此，在不确定的疫情发展和疫情防控中对物流业的发展要未雨绸缪，要持续增强物流保障服务能力的确定性提升。