运去哪创始人周诗豪：物流生态的两大核心是价值分配和标准制定，国际物流

今年的“黑五（Black Friday）”虽然正在如火如荼的开展，但整体笼罩了一层压抑气氛。

一方面是亚马逊持续封号的影响仍在，卖家们心里难免不踏实；另一方面还是物流海运的持续高价，毕竟美国港口堵塞的问题没有得到解决。换句话说，今年决定行情好坏的是“无货可卖”，而不是“货卖不出”。即供应链和物流压力成为今年销售行情的决定性因素。

对于疫情后的第二个黑五销售数据，美国最大零售贸易集团全国零售联合会曾预测，本次购物节的销售额或将比2020年增长8.5%至10.5%。判断的依据基于线上消费提高和消费者需求变动，因为自2019年开始，黑五当天线上销售额就已经超过了实体店面的销售额，所以即使去年受疫情影响，2020年购物节销售额也增长了 8.2%——主要花费在睡衣和家居用品上。以及消费者不用出门就可以买到东西，没理由2021年的线上销售不继续增长。

36氪从多位卖家实际了解到，实际上今年的交易情况并没有太大改善。尽管消费者需求仍在，但能不能供上货却成为卖家最大障碍。

按照瑞士物流巨头Kuehne+Nagel数据，截至10月底，全球仍有600多艘集装箱船被困在港口外，这个数字是年初水平的两倍，该状况将有可能持续到明年2月。而按照最新的数据，船舶平均等待靠泊时间已经达到18.8天的历史新高。

现阶段来看，海运流转性的问题也有好的信号发出，比如，彭博报道称，自从洛杉矶港10月份宣布对滞留时间过长的承运人罚款以来，在洛杉矶港滞留超过9天的集装箱数量已经减少了约三分之一；牛津经济研究院（Oxford economics）亚洲经济主管高路易（Louis Kuijs）对此就表示：“从全球来看，供应链问题最糟糕的时期已经过去。”

或许最糟糕的时期过去了，但还远没有结束。处在不确定的变量之中，如何提升抵御风险能力是优先级更高的选项，而数字化技术是应对这种不确定性的有效利器之一。

然而，国际物流数字化仍处于早期探索阶段，不乏有在数字化转型上大额投资不成功、想轻量化操作却越来越臃肿，最终成为企业的“鸡肋”的案例。比如对传统的物流企业来说，传统的OA审批、MIS企业内部管理、TMS、WMS、CRM、SRM、财务结算等信息化应用并不是新鲜事，而新的问题更在于选择自建系统还是加入数字化平台、国际物流的数字化到底是轻资产还是重资产、国际物流数字化真正解决的问题是什么......

带着这些问题，36氪和一站式国际物流在线服务平台「运去哪」的创始人周诗豪聊了聊，创立7年中，「运去哪」已先后获得7轮融资，总融资金额超过了3亿美元，其中D1轮融资金额1.5亿美元是中国企业在国际物流数字化领域最高的单轮融资金额记录，运去哪也成为国际物流数字化领域内首个完成D轮融资且估值达到独角兽级别的中国企业。

现阶段正处于国际物流全链条数据化的开端

36氪：目前整个海运的价格上涨了，背后其实是供需不平衡导致的。从现在的时间节点来看，您觉得未来会不会有下降趋势？是否会出现突破口能回归到相对平衡的状态？

周诗豪：运价上涨的原因是供需不平衡，从两方面因素来说，一是运力供给很难适应物流突发情况和短时间大规模上升的采购需求；另一方面是国外因疫情所导致的物流作业能力下降。所以，如果需求的情况改变了，整个物流行业的紧张现状自然会被缓解，并且随着疫情在全世界范围内的缓解，供给能力也会逐渐向好。

36氪：今年进博会上提到关于运去哪的一个新变化是，将原有的业务服务型产品升级为全行业基础服务产品，以贯穿整个航运服务流程和广大从业人才群体的数字化服务生态。那目前离全链条的状态还差多远？

周诗豪：我认为是已经开始初步显现出全链条数据化服务的状态，但是因为对整个链路的影响很深、很广，所以推动起来还是挺难的。

首先，物流的链条其实很长，每一个环节的提升都需要沉淀和积累，包括我们自身的对业务、组织和行业的理解，也是一个不断迭代的过程。虽然可能期待的终局会是全链条的形态，但是它就像画素描一样。我更认为它是渐进的过程，因为链条长、涉及的环节又多，所以开始的时候东勾一笔、西勾一画，或者是聚焦一个地方，然后渐渐的轮廓出来，最后才能把它拉成整个一幅画。

36氪：这里提到的主要难点是在于哪一个具体环节吗？

周诗豪：最大的难点是范围太大。数据和服务散落在每一个角色上，我们要去串联它、要不断地跟更多供应商去连接，连接各个港口、各个国家、各个环节，这都需要很多的功夫。

36氪：相比2015年，今天的运去哪到了什么样的发展新阶段？

周诗豪：可以分两个部分来说，首先是从线下到线上，因为我们最早时候的业务重点是输出具体产品去满足客户需求，理解B端企业对数字化和物流的核心诉求，这更多是从线下到线上搬迁的过程。

其次是线上和线下的结合，因为从2015年到现在，经过近七年的努力，我们已经开始在综合链条和综合数字化服务上做一些示范性产品，也在不断积累的过程中逐渐开始走向规模化。从而在规模化前提下，推出针对特定客户的数字化服务和商品，从线上再回到线下，也让线下客户对线上数字化有服务的体感。

国际物流数字化真正能解决的是什么问题？

36氪：运去哪的目标是为简化航运而生，是您刚开始创业时定的目标吗？

周诗豪：是，但刚开始没有这么凝聚，随着时间发展，我们提炼出的核心关键词就是简化，因为某种意义上我们并不能替代车和船去运输，我们更多的是为企业客户创造价值，简化物流环节和物流过程中的数据传输信息及内容。这背后是不断试验信息传递标准，对物流的市场、对客户的需求不断理解，不断定义，不断创新的过程。

运去哪定位

36氪：我们看到运去那已经在全球多等地建立分支机构，这些触点的作用是什么？

周诗豪：从物理上来说可能是一个办公室，但它主要承载的是一个节点。

它在我们的服务网络布局中是重要节点，是连接线上和线下供给与需求之间的一个节点。因为不同国家对数字化的理解和当地基础服务设施的能力是不一样的，所以我们需要更多网络节点让用户更顺利地推广我们的标准，也就是推进我们的客户和供应商对运行数字化标准的认可和认同。

36氪：对于这些资源，我们是如何打动他们、让他们愿意加入到我们的平台中来？

周诗豪：主要是帮助重资产方提升效率，因为在业务合作过程中，重资产方所接触的客户和服务指令都在一个有限的空间里。所以他的获客、运输需求以及如何把运输过程中产生的情况通知给运力使用方的客户，都需要通过数字化的方式来提升。

36氪：您认为对不同国家和地区、不同供应商和客户之间，界定标准难吗？

周诗豪：界定不难，难的是标准要对市场有足够的说服力，这是跟服务客户的数量和接受标准的供应商数量息息相关。如果说这里有难点的话，才是最大的难题。也就是说，更广泛的认同，就构成了一个生态认同，这时候标准才存在。

36氪：那么如何让更多的人去认同标准呢？

周诗豪：更多客户用你的标准享受了服务、更多供应商通过你的标准连接找到了客户，其实这就是他认同了你的标准。我觉得难点在于如何扩大规模、传递标准，如果我们的标准和服务可以去找到更多客户和供应商，不断扩大企业经营规模，自然他们就接受了我们的标准。

36氪：数字化在国际物流中能解决多大程度的问题？

周诗豪：我们不对重资产去布局，更多的话还是把数字化运营作为核心。

因为国际物流行业是运输实体货物的行业，运输本身是不能靠数字化单独完成的，也就是说，我们不可能只是通过数字化就能把货物运出去，不可能通过互联网把货送到远方，还是要通过车和船。在过去的2～3年中，国际物流的数字化是被用于企业之间的信息连接、指令下达和货物状态的追踪，以及更多解决方案的结合。面对更大的不确定性，这是数字化真正意义上帮助行业完成的，提升效率的核心方面。

36氪：如何在国际物流场景中去理解生态？

周诗豪：一个是价值分配，一个是刚刚提到的标准制定，这两个应该是生态的核心。

一方面是说，跟物流行业的上下游、各个物流服务提供商，共同去构建一个服务标准、履约标准以及服务商品描述的标准体系，这是一个生态的前提，也是核心。另一方面，围绕这个生态，除了标准之外，还需要有价值分配逻辑和价值分配依据。

36氪：从技术投入的整个流程来看，数字化会解放什么样的岗位？

周诗豪：主要是数据录入和数据传递的岗位，占比大概最少在35~40%。

36氪：对于国际物流行业数字化来说，前期技术性投入的高成本是必须吗？

周诗豪：首先，在整个市场来说，物流行业的平均利润率相对C端来说、相对于亚马逊云或者阿里云这样的科技平台来说，这个行业投入的平均水平都不高。

其次，在能看到的整个行业范围之内，我们的技术投入应该是最高的。但我们仍是持续在力所能及的范围内，不断加大和保持高技术投入的比例，因为我们认为技术投入的边界和它的消耗产出比，远高于一些实体物质的投入，而且技术投入的可复制性、可推广性和传播性是更好的。

数据密度越大的场景数字化程度越高

36氪：现在整个海运物流的链条上，哪一部分的数字化程度更高呢？

周诗豪：我觉得码头和海关的关务是数字化最早产生变革和产生推动的地方，另外集装箱的海上运输或者拖车的运输发展也很迅猛。

36氪：为什么这些场景的数字化程度更高呢？

周诗豪：数据密度越大的、或者说用数据来驱动业务越直接的，起步也就越早。另外对资产使用效率要求越高的环节，它的发展会越快，比如像拖车环节就是。举例来说的话，无人装卸的数字化码头、海关的清关工程等等，都是用数据来驱动业务发展。数据密度越大，对资产使用效率越高、起步也就越早。

运去哪在疫情期间支援行动

36氪：这与码头本身的硬件布局有关系吗？比如硬件布局的更完善，会不会软件也相对发展更快呢？

周诗豪：有一定关系，因为中国是最早开始数字化无人码头尝试的，硬件首先提升的是码头内部数字化作业能力。在内部数字化增长的过程中，码头作业人员及整个组织的数字化能力和意识也相应提升，所以会更早拥抱数字化变革。

36氪：哪个环节是数字化主要难点？

周诗豪：难点是全链条，任何一个单点做数字化的应用场景，相对来说都还是容易的。但是难点在于串联，数据和服务散落在每个角色上，需要不断去和更多的供应商链接，连接各个港口和国家，但目前的问题是范围太大。全链条真正连接起来才能被客户看到，如果在任何一端去解决问题，但是另一端问题没有解决，会导致整个流程效率的提升不明显，导致客户的体验感觉不是很强烈。

36氪：没有串联起来的原因是覆盖的点不够多吗？

周诗豪：是的，环节太多，因为每个点都需要打通，这个行业是需要时间让上下游串联的。比如传统互联网，尤其是在C端，它的履约链条比较短，价值创造的环节比较少，就这么1、2个节点，很容易形成单点突破，一个APP就可以搞定。

但是供应链物流或者数字化物流，并不是一个单点，突破它需要由点到线、由线到面的沉淀和累积，需要下游各个企业去协作中心化的企业做加速方和业务推进方，但同时它也要依赖于生态整体的能力，这是一个网状的相互作用关系。

36氪：如果看向终局的话，理想未来物流场景是什么样的？

周诗豪：分两部分来说。一部分是针对物流从业人员来说，可以摆脱现有的一人对多人或一个人来控制多流程的局面。基于我们的使命来说，希望能被简化到一个人可以通过运去哪的工具连接到各个不同服务的供应商，只需要在PC或者APP端就能完成原有较为复杂的物流履约节点呈现及数据统计。

另一方面，从物流平台角度来说，希望带给客人更多的综合供应链解决方案，通过运去哪的平台打造一个与生产、制造、销售密不可分的物流数字化伙伴来解决问题，让商家有更多的时间专注于品牌打造及上下端营销运营过程中，把物流变得更简单。

从商家的层面来看，也就可以面对更少的供应商、打造更灵活的商品，也就能更从容地选择和谁做怎样的生意。可以更少受到供应链处理能力的影响，能在特定区域营销特定商品，最终能够更开放地面对整个市场的变化。