五年交通货运成绩单：谁才是真正的运输大户？铁路运费

交通运输行业是国民经济发展“大动脉”。近段时间，受疫情影响部分供应链环节阻滞，包括深圳、上海等在内的核心外贸城市的外贸企业再次迎来大考。

近期，国务院常务会议、全国促进外贸外资平稳发展电视电话会议、全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议等对确保交通物流畅通、确保重点产业链供应链正常运转作出重要部署。

商务部新闻发言人高峰在5月26日召开的商务部例行新闻发布会上表示，商务部将认真贯彻落实，会同相关部门积极开展工作。目前，全国物流不通畅的问题正逐步改善。

有观点指出，“陆改水”“陆改铁”“水转水”等多式联运模式，将有效缓解疫情带来的运输压力。日前，交通运输部《2021年交通运输行业发展统计公报》发布，为我们描摹出一幅交通货运脉络“全景图”。

具体来看，铁路、公路、水路、民航运输在物流网中各占多大份额？对比五年数据变化，又呈现出怎样的发展趋势？

公路一直是货运“版图”上的大户。

近5年来，公路每年营业性货运量的增幅有高有低，但其在全国占比始终高达70%以上。

最新数据显示，公路全年完成营业性货运量391.39亿吨，同比增长14.2%，在全国总的营业性货运量中占比为75%，较上年提升1.2个百分点。

与之相匹配的是，近几年载货汽车数量和吨位水平，以及公路固定资产投资的不断攀升。

2018、2019年时，全国载货汽车数量出现下降，降幅一度拉大到近20%；最新数据显示，全国载货汽车已达1173.26万辆，同比增幅达5.7%，为近5年来最高；载货汽车总吨位则从2020年的15784.17万吨位，直接跃升到2021年的17099.50万吨位。

同时，公路固定资产投资2021年已达25995亿元，占同期全国36220亿元的交通固定资产投资比重，达到了71.8%，创近5年来新高。

反映在公路里程上，2021年末全国公路总里程528.07万公里，比上年末增加8.26万公里。同时，高速公路里程16.91万公里、增加0.81万公里。

对比各地公路货物运输量来看，山东一马当先，2021年达到29.1亿吨。广东和安徽分别以26.7亿吨和25.9亿吨的成绩紧随其后；河北、河南、浙江3省也处于20亿以上吨位级。

而包括贵州、甘肃等中西部省份，吉林、黑龙江等东北省份，以及上海、天津等直辖市在内，全国共12个省份，2021年公路货运量在10亿吨以下。

但需要指出的是，从疫情对不同方式货运影响的规律总结看，铁路、水路货运量受影响相对较小，公路、民航货运量影响相对较大。

在本轮疫情中，曾有媒体报道，全国多地实施高速公路管控封闭以控制疫情，造成干线物流不畅影响生产和物资供应，也导致不少货车司机滞留半路的情况发生。

反映在数据上，今年3月~4月，铁路、水路货运量同比分别增长8.8%和3.0%，公路、民航货运量同比则分别下降9.6%和27.5%。

公路之外，水路货运量占比最大。

根据最新数据，全国水路2021年完成营业性货运量82.40亿吨，比上年增长8.2%，这一增幅达到近5年来最高，其货运量在全国占比达到15.8%。这也是水路货运占比连续第三年稳定在16%左右。

水运在货运中的重要性不断凸显，相关固定资产投资也随之水涨船高。在2017至2019年水运建设投资连续3年负增长的情况下，2020年其增幅高达17%，2021年最新数据中该增幅仍高达两位数，为11.4%。

这与从上到下的重视不无关系。无论是中央还是地方，近年来水路和码头建设都被提到了很高的位置。国家层面，去年底印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，大篇幅涉及“优化畅通水运设施网络”。

其中明确了几个大方向：航道方面，对长江、珠江、京杭运河和淮河等水系要“完善”；对珠三角高等级航道网出海能力要“进一步提升”，对长三角、珠江—西江高等级航道网未达标段建设要“全面加强”。港口方面，无论是沿海还是内河港口，要推进专业化码头建设。

而今年3月底，交通运输部出台的《关于扎实推动“十四五”规划交通运输重大工程项目实施的工作方案》中，11项“十四五”交通运输重大工程，多达3项也都与水运有关。

其中，“运河联通工程”专门点名了西部陆海新通道（平陆）运河工程和湘桂、赣粤运河工程等项目；“黄金水道扩能工程”明确安庆至芜湖段航道整治工程等；“沿海港口提升工程”则提到多个集装箱码头、煤炭运能扩容工程。

对此，不少地方已抓紧动身。

据江西日报消息，《江西省内河航道与港口布局规划（2021-2050年）》日前获批，“这是江西省水运发展史上首个全省内河航道与港口布局规划”。

按照规划，到2035年，江西将全面提升赣江航道等级，推进浙赣粤通道建设，力争形成赣粤通道，高等级航道覆盖省内所有设区市。

对港口的规划趋势，则在近几年的数据中初见端倪。

城叔梳理数据发现，近5年全国港口的生产用码头泊位，平均每年以2000个左右的速度减少。到2021年，该数量已较5年前减少近7000个，达到20867个。与之对比的是，全国万吨级及以上泊位和专业化泊位数量连年增加。

从地方来看，各地港口货物吞吐量差距明显。省份中，广东2021年位居沿海港口货物吞吐量榜首，山东次之；江苏则在内河中占据最高位置，与排名第二的安徽差距巨大，后者不及前者货物吞吐量的零头。

  未来，随着新建航道推进及码头专业化逐步提升，区域的竞争格局是否会因此生变，有待进一步观察。

虽然铁路和机场建设常年备受瞩目，但两者在全国货运“版图”上占比却很小。

截至2021年末，全国铁路营业里程达到15.0万公里，其中高铁营业里程达到4万公里。从13.9到14.6再到15.0，前者已是连续第三年跨越万公里级别台阶；后者则在连续两年保持3万余公里里程后，首次跨上4万公里台阶。

去年底，《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》发布，其中明确的“十四五”量化目标：预计到2025年底，铁路营业里程将达16.5万公里，其中高铁里程为5万公里。这意味着接下来4年，铁路里程还应增加1.5万公里，高铁1万公里。

但从货运量来看，2021年全国完成营业性货运量为521.60亿吨、增长12.3%。其中，铁路货物总发送量47.74亿吨，民航货邮运输量731.84万吨。两者在总货运量中的占比，分别为9.2%和0.01%。

城叔梳理近5年数据发现，虽然铁路近年来货物总发送量的增速明显放缓，从2017年的10.1%一路跌至2021年的4.9%；但其占全国货运的比例却较此前明显上升，已从5年前的6.2%升至近三年的9%以上。

事实上，早在2018年4月，中央财经委员会第一次明确提出要调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量。

同年9月，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018－2020年）》，提出以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，通过三年集中攻坚，到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高。

眼下，面对疫情等突发事件，多式联运特别是铁水联运发挥了一定作用，实现明显增长，但不足依然存在：

我国外向型经济主要分布在沿海地区，产业布局多分布于离港口100—300公里的地方，港口集疏运85%以上以公路为主，港口铁路专用线建设滞后。截至2021年，全国主要集装箱港区中，仍有55%未接入铁路专用线。

为进一步提高港口、园区铁路专用线接入比例，去年国家发展改革委等五部门曾联合发布《关于加快推进2022—2023年铁路专用线等重点项目建设的通知》，公布了166个铁路专用线重点项目清单，线路总里程2095.6公里。

在5月26日举行的交通运输部例行新闻发布会上，交通运输部新闻发言人刘鹏飞也指出，交通运输部以长三角、京津冀、粤港澳大湾区为重点，强化港口航道协调调度和区域联动，保障重点港口全天候作业，大力推进“公改水”“公改铁”，着力提升港口集疏运能力。