中欧班列南通道无法取代主线，但仍具潜力，跨境铁路

中欧班列南通道（又称中间走廊）无法处理过境俄罗斯主线的所有货量。Middle Corridor Logistics的Cankat Yildiz解释说：”该走廊的运力约为主线运力的3-5%”。”这是一个可行的替代方案，但同样不争的事实是，这并不意味着它可以替代主线以满足所有市场需求”。

Cankat Yildiz、中国武威保税物流中心董事长方红明和DSV全球运输与物流公司的Nils Müller参加了3月16日举行的研讨会，这场研讨会由RailFreight.com和RailFreight.cn联合主办，主要议题是：俄乌危机下，中欧班列南通道是新出路吗？

这场线上研讨会重点讨论了中欧班列的替代线路。正如讨论的那样，目前最可行的方案是往南使用中间走廊。然而，这条路线有面临着很多局限性，一些企业选择放弃铁路，转而采用海运或空运。

注：中间走廊/南通道是一条多式联运走廊，从中国出发，途径中亚地区的哈萨克斯坦、横跨里海、经阿塞拜疆和格鲁吉亚至土耳其，再从土耳其延伸到欧洲。在实践中，这条走廊还有很多支线，如途径吉尔吉斯斯坦/乌兹别克斯坦/土库曼斯坦，或横跨黑海。

极小的比例

过境俄罗斯的货物量达约150万个标准箱。而南通道（中间走廊）处理的货量相对于这个数字来说可谓小巫见大巫。Cankat Yildiz解释说：”该路线的运力是这个数量的3-5%”。”目前市场上有巨大的需求，但让我们面对现实吧，主线的潜力是我们目前无法企及的，然而我们仍然可以是可行的替代路线”，他补充说。

方红明说，武威每月通过这条路线向欧洲发送8至10趟列车。武威最早开行南线的城市之一。”主线面临的问题不该是发展南通道的唯一原因”，他说，”南线应该成为中国-欧洲之间的重要路线，早该开始发展，而不是等待战争局势的发酵。如果我们加大投资，就意味着更多的机会”，他补充说。

瓶颈和限制

至于目前市场对南线的反应，与会嘉宾表示确实有越来越多的公司开始关注这一通道。然而，他们都面临着相同的问题，其中运输效率和运力是最主要的考虑因素。在Nils Müller看来，跨里海的短途海运段是DSV在使用这条线路时遇到的主要障碍。

“在里海沿岸，有三个主要港口，分别为巴库、阿克套、土库曼巴什”，Yildiz解释说。”为了这条线路的有效运作，有两艘船专门为中欧班列而开行。大多数货物是西行的”，他指出。然而，即使有专门的船只，跨越里海段的运输效率仍有瓶颈。Yildiz表示：”我们需要欧洲和中国公司之间进行更多的合作，使更多的船只在里海两岸运行”。

但是，这条通道的瓶颈不只是跨里海段。Yildiz说：”阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其之间的BTK线路也因为疫情和乌克兰战争而拥堵。为此，有关各方开始转而使用多式联运的解决方案，如格鲁吉亚波季港和罗马尼亚康斯坦丁港之间的黑海连接线。武威保税物流中心正在使用这条路线，并进一步利用铁路或内陆航运延伸到布达佩斯。

然而，Müller对这一解决方案的效率提出质疑。”康斯坦丁港面临着严重的拥堵”，他指出，这可能导致两个后果。”首先，如果我们选择这条路线，南通道的缓慢运输时间加以在罗马尼亚的等待时间，那么在欧洲部分使用铁路是不可行的，这就是为什么我们考虑在罗马尼亚和中欧地区之间使用卡车”。他强调说：”第二，如果这条已经很拥挤的路线被证明是不可行的，那么也就是说中欧班列无路可走”。

地中海港口的参与

那么，如何解决瓶颈呢？对Müller先生和DSV公司来说，转而使用海运是不可避免的。”我们是想将更多的货物从俄罗斯转移到南线，但海运费更便宜，而且从中国到欧盟主要港口的运输时间也更快。例如，从中国南部到欧洲港口如希腊的比雷埃夫斯或西班牙的阿尔赫西拉斯 (Algeciras) ，港到港运输时间是20-25天。中间走廊可能是一个很好的选择，但他们需要投资新的基础设施，并改善里海的过境情况。土耳其铁路公司试图用更多的车板和机车来改善这种情况，但运量太大，无法全部在土耳其全部转运”。

目前，DSV使用阿尔赫西拉斯港连接中国和西班牙，时效为20-22天。从阿尔赫西拉斯出发，该公司使用交叉转运或铁路将货物分配到欧洲其他地方。

唯一方案是结束战争

“南通道的建设是为了市场上有多样化的选择。这条线路尽管有其局限性，但仍是一个可行的选择”，Yildiz说。他强调说，目前的情况是行业和南通道的一个机会，可以促使一些具有长期影响的解决方案的诞生。

“未来看起来是明朗的，因为在过去的几年里，中欧班列已经经历了诸多发展，在冲突解决后，事情终将恢复正常。而对于中间走廊来说，这是一个发展的契机，在未来会有它更多的用武之地”，Müller强调说。