欧洲同行惊叹中欧班列10年成长！总结：欧亚铁路发展关键在…… 跨境铁路

前几天，在探索新丝路英文频道（LinkedIn）发布了中欧班列2011至2021的数据简表，引起了欧洲业内人的广泛探讨。中欧班列历年开行数据，绝大多数欧洲人是不清楚的。很多欧洲同行对中欧班列十年来能有这样的表现感到兴奋，对欧亚铁路运输的复兴充满了期望。

今天，借一个欧洲同行的评论，来看一下欧洲行业眼中“2021年的中欧班列”，了解他们对蓬勃发展的欧亚铁路运输的总结和前景展望。

以下的总结评论（译文），来自美国罗宾逊全球物流（C.H. Robinson）在波兰的铁路多式联运专家Jakub Walczak：

“在过去的几年里，我们观察到了新丝绸之路上的班列数量激增，从2012年的42列，到2021年的约15,000列，行业对铁路运输的兴趣不断增长，超出了我们所有人的预期。这其中，许多因素在推动新丝绸之路铁路运输的发展。

自2020年10月起海运综合费率上涨附加费/集装箱运价普调（GRI），影响到铁路行业，模糊了海运和铁路运输之间的价格差。

可以接受的铁路运输时效。

有效可用的铁路运输舱位。

2021年苏伊士运河拥堵带来的铁路货运需求大涨。

常态化通达欧洲13个国家的便利性（目前为12个国家，立陶宛从2021年9月起“断开连接”）
有保障的运输安全。

然而，运量的增加带来了众所周知的拥堵，无论是在边境还是在欧洲场站。由于边境积压，从中国站点出发的班列也有所延误。预计的站到站运输时间14-15天基本不存在，实际运输时效为25-30天（极端情况甚至为40或45天+）。发运的中欧班列班列不断增加，但边境和目的场站无法顺利处理这么多的班列。基础设施需要投资，关键的是如何让投资变为现实。

另一方面，新的铁路连接、包括海铁联运路线开始启用，例如俄罗斯的港口，看起来已是很好的解决方案，但也从侧面说明中欧铁路运输需求如此之大，以至于目前已有的场站和通道无法充分地满足需求。

有趣的是，随着最后三个月班列数量略有减少，疏通了欧亚铁路走廊，到达欧洲目的站的运输时间越来越短。阿拉山口（中哈边境）和后贝加尔斯克（中俄边境）的投资将带来乐观的前景，我们预计中欧铁路的容量将在几个月内增加。

另一方面，波兰正在与布列斯特-特雷斯波尔-马拉舍维奇的瓶颈做斗争，从个人观点出发，场站的容量瓶颈不是最关键的，仅有的边境铁路桥才是最大的瓶颈！在这条线路上，四个主要场站每天大约可以处理18趟班列。

此外的又一个经过充分验证的解决方案，是位于波兰斯瓦夫库夫的场站。由于使用宽轨铁路，可以经过乌克兰从而绕过白俄罗斯。最近因为乌克兰到波兰的铁路暂停，这个方案暂时不可用，但相信它很快会回归新丝绸之路的铁路版图。

目前，波兰白俄罗斯边境的谢米亚努夫卡（Siemanówka）发展越来越快，绕过了布列斯特；波兰乌克兰边境的梅迪卡（Medyka）也在引发越来越大的讨论声音。使用不同的替代过境通道，是我们实现中欧铁路货运的关键。

综上所述，新丝绸之路铁路运输的现在和未来，只要在目的场站和边境通道容量充分的基础上，中欧班列的班次、常态可靠性都会继续增加。我们将见证中欧班列给场站所在地带来的巨大发展，也将见证更多、更快的货物流量。

2022年的关键问题仍然是基础设施能力，如果（这方面）顺利，我们将走上正确的轨道。”