中欧班列顺畅运行的背后，牺牲着谁的利益？铁路运费

由于边境口岸的拥堵，国铁下达的停装令一个接一个，但无不是“中欧班列除外”，10月底唯一一个全线停装的决定也在实施前就被撤回。政策上对中欧班列的偏爱是行业内公开的秘密，而沿线国家的运输需求似乎只能被迫为这一偏爱让路，尤其值得一提的是中亚国家。

铁路是中欧之间的新兴运输产品，被认为是传统海运、空运的高效替代方案。然而对苦于没有出海口的中亚内陆国家来说，铁路或许是跨境贸易中除卡车以外的唯一运输选择。早在中欧班列问世以前，铁路就承载着该地区大部分的进出口货物运输任务。那么如今被“鸠占鹊巢”后，这些“原住民”们的境遇如何呢？

口岸的困境

以哈萨克斯坦为例，中哈口岸有上千辆装载粮食、矿物、原材料等的货车等待过境，这些多是中哈之间的进出口货物。造成这一局面的原因有二：一来是为保全中欧过境货物而被挤压的运力，二来是因愈发严苛的防疫规定而降低的过境效率。

根据哈萨克斯坦商务投资平台的消息，在两国间开展贸易的商家们正因此面临着巨额损失，甚至是破产，随之而来的建材等产品价格的大幅度上涨。10月底，沮丧的哈萨克商人们向政府施压，要求在边境问题解决前阻止中欧班列过境。一位谷物和油籽贸易商对媒体Today解释道：“一车亚麻籽价值21,000美元，而一车运往欧洲的电子元件的价值在80万至100万美元之间。唯一的办法只能是通过禁止过境货来向中国方面施压。”

货物集装箱化

最铁运RailFreight从一位中国葵花籽出口商口中了解到，中国在口岸给予欧洲货物和集装箱货物以优先权。但是粮食通常以敞车、盖车或者槽子车运输，如果改用集装箱运输，装车手续更复杂不说，还会有吞吨的情况。他解释道：”用盖车拉一车可以装58-62吨，而集装箱只能装26.5吨，同样的运费，货主自然“。

“再者，哈方的铁路设施大多不是为集装箱运输设计的，且不说集装箱和车板短缺的问题，单是配套设施就不足以使所有货物都集装箱化。”他继续说道。

中亚班列

中亚班列的情况也不比非集装箱货物好，口岸的停装令大多也适用于中亚班列。因为运往中亚国家的货物多为粮食谷物或者是货值较低的消费品，和运往欧洲的电子产品、汽车及零配件等自然不可同日而语。一位业内人士透露到：“这样一来批下来的开行计划少之又少，有时候像蒙古这样货量少的地方还会被大城市占用计划，当地的粮食就运不出去。”

此外，如果细心观察目前市场上的中亚线路会发现，由于全铁计划少，一些运营商甚至推出了绕道俄罗斯远东港口的海铁联运方案。

为别人做嫁衣

大部分的中欧班列都要过境哈萨克斯坦，尽管随着替代路线的发展，这一份额在减少，但仍占总货量的70%左右。而在过境货运欣欣向荣的时候，却无暇顾及本国的进出口贸易，这桩听起来像是“为别人做嫁衣”的买卖自然会引起不满。哈萨克斯坦尚且如此，中亚其他经济稍落后的国家的境遇也不见得更好。

“政策上对中欧班列的偏爱或许是不得已之举，真正能解决这一问题的办法只有提升铁路的运力。在中哈边境扩建和新设铁轨以及相应的设施并非难事，也是众望所归，最后还是得看两国决策者如何协商和推进。”出口商总结道。