中欧班列蝶变——能否成为跨境物流重要一极？铁路运费

10年来，中欧班列作为国际陆路运输的新型组织方式，应中欧投资贸易的稳步发展而产生，随“一带一路”建设的不断推进而壮大，是跨境物流扎实落地最成熟的典范。

10年来，中欧班列不仅是数量的增加，而且是质量的提高，从组织形式，货物特性，回程占比，口岸通关等方面都发生了蝶变，成为跨境物流空运、海运之外的重要一极。

中欧班列在逐渐成熟，由政府补贴转向高质量发展的过程中，也逐年映射了“一带一路”建设中的“中国力量”。

一、中欧班列，是否步入红利周期？

中欧班列肇始于重庆，最初是因为惠普的生产基地落户重庆，提出寻求比海运快、比空运便宜的运输方式，重庆就想办法争取来了中欧班列。

中欧班列是依托亚欧大陆桥，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线相关国家间的集装箱等铁路国际联运列车。

截至2020年年底，中欧班列全年开行12406列，同比增长50%，货运量达到113.5万标箱，首次突破百万标箱。超过100列的城市增长至29个，专业运行线路达73条，通达欧洲21个国家和地区、92个城市。

2021年1-6月，中欧班列共开行7,323列，同比增长43%，发运货物70.1万标箱，同比增长52%。

以上数据表明，我国更多的企业正在借助中欧班列运输物流的渠道搭建安全稳定的供应链，借助中欧班列形成包涵沿线各国的安全稳定的产业链、供应链，中欧班列的红利正在快速释放。

自古以来，国际运输通道变迁和运输方式变革就在全球贸易格局演变中扮演着重要角色，在对欧贸易上，中欧班列的开通较海运大大缩短了运输距离和时间，不仅促进贸易的发展，而且给集结中心，沿线区域带了可观的红利。

总的来说，中欧班列具有时效快、全天候、分段运输等独特优势。对于保障国际物流通道畅通、维护外贸进出口稳定，带动区域经济协调发展具有重要战略作用。

中欧班列，奠定了西部陆海新通道物流与产业布局发展和国内国际贸易协同推进的发展新模式，为广大西部地区经济加快发展带来了难得的历史性机遇。

具体地说，中欧班列给枢纽城市带来了难得的红利，中欧班列与枢纽城市两者相互促进，起初，枢纽城市通过财政补贴，推进中欧班列，以促进贸易发展，目前和今后，中欧班列会反过来提升城市的能级，促进枢纽城市的形成和发展。

西安、乌鲁木齐、重庆、成都、郑州等5个中欧班列集结中心，占全国开行总量的63%，拿重庆来说，中欧班列——“渝新欧”降低了制造业的物流运行成本，改善了地区投融资环境，吸引了电子制造业落户重庆。

据统计，中欧班列带动重庆外向型产业实现了年均30%左右的增长，世界500强企业半数以上落户重庆，团结村口岸外贸集装箱处理量年均增长10%以上。解决了就业，带动了产业升级。

古城西安的中欧班列——长安号，构筑起一条效率高、成本低、服务优的国际贸易通道，吸引带动国际贸易、跨境电商、多式联运、金融服务等新兴业态在西安集聚发展。

中欧班列的开通，不仅对我国枢纽城市带来巨大红利，而且，对沿途国家和欧州城市也带来了普遍的红利。

中欧班列的开通促使欧洲内陆国家的物流网络利用率大幅提升，为欧洲生产商、贸易商开辟出新的运输途径，特别是为其中一些中小企业提供了经济快捷的运输方式，使得俄罗斯、波兰、德国、荷兰等欧洲国家的木材、粮食、畜牧业副产品等货物有了更广的销路。

由于中欧班列的诞生，波兰成为了货物进出欧盟的重要门户，并有机会成为欧洲物流版图的中心节点，根据波兰经济商务研究中心分析，“一带一路”倡议和中欧班列开行，将给波兰至2040年带来480亿美元的红利。

据报道，超过30%的中欧班列均抵达西德小城杜伊斯堡。为其带来的不仅是业务，而且是就业岗位增长，还有中国资金和中国企业落户……为这座城市带来了更多的收益。

中欧班列的开行为打通欧亚地区贸易“壁垒”提供了新渠道，不仅大大加强了物资流通，而且促进了大批国内企业和沿线国家企业间的投资合作，加强了国际合作的可靠性和彼此信任。

从最初试点零散发送，到如今统一品牌常态化开行，中欧班列不仅增添了不少新线路和新货源，而且为沿线城市带来了普遍的红利。

二、丝路通道，能否破解运力困局？

中欧班列，是新丝路大通道，越来越担负起了破解运力困局的重任。

本来，跨境铁路货运成本和运量不及海运，运输速度远不如空运，是鸡肋一般的存在，但对内陆城市来说，对我国西部地区来说，尤其是与欧州贸易企业来说，中欧班列则是不错的选择。

对于中国西部及中部城市，如重庆、武汉、以及西安、郑州，传统到欧洲的途径，要通过长江水运或者铁路干线运至沿海港口，通过海运班轮出口至欧洲。而中欧班列直接铁路运往欧洲，一方面极大地节约了物流时间提高了时效，另一方面也降低了一些高附加值产品空运的成本。

中欧班列运输，时间将比海运节约２０多天，成本仅为空运的五分之一，无疑将开辟一条性价比更高的国际运输通道。

中欧班列把铁路网和物流网、铁路货运场站和物流枢纽相结合，把干线运输和支线分拨配送相衔接，实现仓干配一体和运输物流融合，成为贯通中欧、中亚供应链的重要输运方式，成为海运、空运以外的“新选择”。

新冠疫情发生，使一部分空运和海运转移到了铁路货运，中欧班列发挥了破解运力困局，稳定运力通道的作用，对缓解当下国际运力紧张起到了重要作用。

自2013年开行以来，中欧班列开行线路覆盖越来越广、班次越来越密、货品越来越多。

内陆腹地的重庆、武汉，西安逐渐成为我国面向欧洲出口商品的重要中转站和“桥头堡”，助推重庆由长江上游航运中心向内陆国际物流和贸易枢纽转变。

随着中欧班列优势的不断体现，占据了我国外贸绝大多数份额的东部区域开始“觉醒”，凭借多年来产业聚集基础以及发达交通带来的集货优势，迅速布局中欧班列通道。

9月28日首列“上海号”中欧班列从闵行站始发，途经阿拉山口、波兰马拉，最终抵将达德国汉堡。据说，未来从上海始发的中欧班列将逐步从每周一班增加到每年500列次，并将目的地扩展至亚洲和欧洲更多地区。

中欧班列速度比海运更快，价格比空运更低，具有安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小等综合优势，发挥着“平时”补充贸易运输能力、“急时”稳定国际供应链的重要作用，成为国际贸易运输体系不可或缺的重要组成。

中欧班列，不仅受到我国城市的重视，而且也引起国外大型船公司加入中欧班列队伍。今年5月份，丹麦马士基公司与RTSB公司合作，开通从欧洲南部到中国广州的洲际班列。接着，法国达飞轮船宣布参与“一带一路”，进军中欧班列项目，达飞已经与中集公司合作，在宁波开通海铁联运班列。

目前，中欧班列正从“运得了”到“运得好”转变，然而，做为丝路通道，还存在下列问题需要解决：

1、口岸拥堵问题

口岸功能明显不能满足需求，造成大量货物积压在口岸，拥堵状况持久，一直得不到改善。一季度和二季度霍尔果斯口岸对面的阿滕科里口岸积压1000车，一直持续3个月。同样在满洲里口岸，积压近4000车。

导致中国进出境口岸拥堵严重的原因，错综复杂，推进陆路出入境口岸软硬件环境建设，不断完善口岸物流仓储等基础设施，加快提升口岸承载力、通关便利化和相关服务保障能力成为当务之急。

2、回程货物问题

一直以来，中欧班列的回程货源问题备受关注，回程货比例是各条线路发展的关键核心因素，也是班列稳定发展、持续健康运营的重要原因和基础动力。

目前中欧班列回程货物最主要的货类就是以食品为主的最终消费品和以整车和汽配为主的汽车。去程和回程仍然很不平衡。境外某物流公司去年操作的中欧班列去程集装箱近35万标箱，而回程仅约20万标箱。

中欧班列回程货少的原因，主要是欧洲出口到中国的货物仅有少量的精密仪器、机械、高档服装等。

近两年来，去程班列重箱率基本达到100%，回程班列数占比总体在50%左右，基本实现班列开行数量的双向均衡，包括来自俄罗斯的饼干、德国的啤酒、意大利面、波兰纯牛奶等多个品类，为中国消费者的“菜篮子”带来异域的美味，“上海号”还将成为家具、红酒、奢侈品等海外商品进入上海市场的新渠道。

去回程比是国际班列核心竞争力最重要的指标，也是国际货运班列发展的瓶颈所在。大力开发回程货源，组织开好回程班列，努力实现双向均衡运输，提升回程重箱率，进一步降低全程物流成本，成为中欧班列的首要任务。

三、钢铁驼队，还需挖掘市场潜力？

中欧班列，是新丝路上的钢铁驼队，是深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手，钢铁驼队的持续繁荣发展，归根结底有赖于全球化布局继续深化，以及中国与欧洲的贸易升温。

亚欧大陆人口占世界人口的75%，地区生产总值约占世界总额的60%。中间广大腹地经济发展潜力巨大，特别是“一带一路”沿线国家资源丰富，经济互补性强，合作空间广阔，为钢铁驼队的发展准备了客观条件。目前，钢铁驼队的持续繁荣，还需要挖掘市场潜力，主要应从以下几方面着手：

1、高附加值产品优势

在大宗商品上，海运有比较优势，而附加值高的产品上，中欧班列具有优势。中欧班列运费是空运的1/4到1/5，运输时间是海运的1/3到1/2，综合考虑高附加值货物的在途时间成本，中欧班列可比传统的海铁联运节约8%至20%的综合物流成本。

原有外贸海运进出口模式下高附加值商品及生鲜食品的进口成本过高且无法保障品质。由于中欧班列服务质量不断提升，定制专列、拼箱班列、冷链运输等一系列举措使得许多进口商品品质有保障、物流周期有规律、价格成本有优势，返程的中欧班列货物品类日益丰富，法国原瓶红葡萄酒、俄罗斯提拉米苏和小麦粉、白俄罗斯的液态奶、哈萨克斯坦的红花籽油、葵花籽油等日常食用品都成为主要中欧班列的主要选择。

另一方面，汽车这类高附加值的产品正是中欧班列运输的理想货品，尤其是在补充回程货源上至关重要。汽车物流的全球采购特点，铁路运输的时效稳定性，可以优化汽车品牌厂商目前以水运为主的供应链结构。未来能够在技术上和政策上有双重进步，以使中欧班列真正从海运市场分得并且端稳汽车运输的一杯羹。

成都、重庆中欧班列平台公司已开始行动，上半年已经严格实行高附加值货物运输规定，不再发运低附加值的木材等货物。一季度减少俄罗斯回程木材发运三分之一运量计划。

2、打造品牌

中欧班列建立了国际铁路联运班列稳定开行的新范式。它梳理了流程，优化了作业，统一了规则，可望成为了全球知名的运输与物流品牌。

凭借其安全、稳定和更佳的时效性，中欧班列跑出了更高的知名度和认可度，无论是在国内，还是在国外。

通过统一中欧班列品牌建设，积极集合各地力量，增强市场竞争力，将中欧班列打造成为具有国际竞争力和信誉度的国际知名物流品牌。

3、实现多式联运

中欧班列释放运能、促进中欧班列多式联运业务发展。

进一步匹配运输方式，实现公路、铁路、水运多式联运的集结体系，围绕中欧班列枢纽节点打造一批具有多式联运功能的大型综合物流基地，完善冷链物流基地、城市配送中心布局，支持在物流基地建设具有海关、检验检疫等功能的铁路口岸，加强与港口、机场、公路货运站以及产业园区的统筹布局和联动发展，形成水铁、空铁、公铁国际多式联运体系，实现无缝高效衔接。

广州海关致力推动中欧班列多式联运业务发展，加强中欧班列运输与内陆、内河、海运贸易通道对接，扩大海铁联运规模，使中欧班列物流链延伸至更多地区，中欧班列的辐射范围和影响日益增强。

CIFA 多式联运提单目前已经有全国7个城市中欧班列及相关企业在往返多条线路进行试点使用，使用CIFA 多式联运提单，进一步探索提单的物权属性，通过货物“一次委托、一单到底、一次保险、一箱到底、一次结算”等模式，推动外贸物流降本增效。

4、加强协调

客观理性评估产业企业与中欧班列的适配性，加强各国之间在中欧班列通道多元化方面的协作。中欧班列实体货物的交流离不开国际协调。

中欧班列作为一种新型的国际铁路物流运输组织方式，涉及“一带一路”沿线多个国家和国际供应链中的众多市场主体，唯有共商，充分发挥对话、协商、协调作用，才能兼顾各方利益和关切，形成更加畅通的贸易运输体系。

结语：今年是“十四五”规划开局之年，也是中欧班列开通运营10周年。作为“一带一路”示范和典型项目，中欧班列为我国区域经济发展提供了坚实的动力支撑，为助力国内国际“双循环”的新发展格局提供了保障。