中欧班列“一箱难求”背后，铁路运费

全球集装箱货运指数显示，8月10日，中国、东南亚至北美东海岸的海运价格，首次超过了每标箱2万美元，是疫情前水平10倍，较上月上涨了一半。与此同时，海运集装箱短缺现象仍然持续存在。就在海运价格飞涨和集装箱短缺之际，开行十周年的中欧班列，不断刷新开行数量和货物运量新纪录的同时，也面临着集装箱紧缺的烦恼。

今年6月22日，外交部发言人赵立坚在主持例行记者会答记者问时表示，中欧班列开行十周年来，中欧班列开行累计突破4万列，合计货值超过2000亿美元，打通73条运行线路，通达欧洲22个国家的160多个城市。

专家指出，“一箱难求”是中欧班列迅速发展成果的体现，凸显企业对中欧班列的信任，折射国外市场对中国产品的旺盛需求。

众多企业排队候箱

今年上半年，中欧班列累计开行7377列、发送70.7万标箱，同比分别增长43%、52%，再创新高。新冠疫情暴发以来，越来越多的中国企业选择通过中欧班列向国外运送货物，以致集装箱紧缺，出现“一箱难求”的局面。

正所谓“物以稀为贵”，集装箱价格由此持续上涨。中亚宝丰国际物流有限公司海外部工作人员杜华说：“以40尺大箱运价为例，疫情前每个大箱运价维持在3000美元到5000美元，而现在的价格已上涨到1万多美元。”

业内人士透露，目前中欧班列的仓位大多需要提前一个月预定，绝大部分企业会选择租赁而非购买集装箱，以降低运输成本。如果企业所需运送的货物量不足40尺高柜，可以选择和其他企业“拼箱”运往国外。

中白商贸物流股份有限公司业务发展部负责人张隆介绍说，当前许多国内生产企业急需向海外输送货物，但由于集装箱供应紧张，只能“排队候箱”。

中欧班列独具优势

众多企业青睐中欧班列的原因在于，与空运或海运相比，中欧班列独具优势。

空运虽快，但成本较高，再加上受疫情影响航线通行管控严格，企业较难通过空运进行货物运输。海运虽运输量大，但当前世界范围内诸多海港拥堵严重，港口工作人员处理货物效率低下，大大降低了海运的时效性，加上海运本身存在人员接触、新冠病毒传播的风险，中欧班列这一“钢铁驼队”逐渐分流海运所承载的运输压力，尤其是在今年3月苏伊士运河航道遭遇“世纪大堵塞”后。

与海运相比，目前中欧班列运价虽不断上升，但总体仍低于海运运价或与其持平。中国交通运输协会国际班列咨询服务中心副主任车探来说：“在运价接近的情况下，中欧班列时效性高、安全性强，且有利于疫情防控，其集装箱自然成为各企业争相竞争的对象。”

“中国制造”需求旺盛

“一箱难求”的局面不仅充分展现中欧班列的独特优势，更折射出国际市场对“中国制造”的强大需求。

商务部研究院国际市场研究所副主任许英明指出，新冠疫情背景下，国外制造业生产恢复缓慢，而中国制造业持续复苏，实现正常生产，中国的市场供给恰好满足了世界市场的需求。一方面，防疫物资是中欧班列向国外运送的重要物资。根据国家铁路集团公布的数据，2021年上半年中欧班列共运送国际合作抗疫物资1232万件、9.6万吨。另一方面，得益于中国制造业良好发展态势，机电产品、IT产品、服装鞋帽、汽车及配件、粘胶纤维、日用品、装饰材料、建材、钢材、化工品等制造业产品仍是中欧班列的主要出境货源。

车探来说，当前中欧班列开行数量已接近饱和状态，但海外市场对中国加工业产品仍然需求旺盛，尤其是中东欧国家和一些西欧发达国家，如德国需要中国生产的汽车零部件等，很大程度上对中欧班列的集装箱供给提出了更高的要求。

“一箱难求”如何解决

中国和“一带一路”沿线国家正采取措施，努力缓解“一箱难求”的局面。

车探来表示，提高口岸换装能力、避免集装箱滞留、让更多集装箱回到国内，是解决集装箱紧缺问题的重要方式。目前，中国的二连口岸、阿拉山口等口岸都在扩能改造；进出欧盟的重要站点，包括俄罗斯加里宁格勒、波兰马拉舍维奇、匈牙利扎霍尼也在加快新场站建设，从而提高口岸的通过量，促进集装箱的流通。

专家提出，要解决“一箱难求”，还需要努力发展回程货源，带动集装箱回流。

目前一些国内集装箱生产企业已开足马力生产，在兼顾企业利润、评估未来国内外市场对集装箱需求的前提下，努力做好中欧班列集装箱供应保障工作。

许英明认为，“一箱难求”虽是中欧班列发展过程中遇到的问题，但更是中欧班列在疫情之下逆势上扬的标志，体现企业对中欧班列的认可和信任，折射沿线市场对中国产品的旺盛需求。中欧班列需要在未来提供更好的运输服务，朝着效率更高、需求更旺盛的下一个十年出发。

身在白俄罗斯的张隆预测，随着年底西方圣诞节的到来，“中国制造”将迎来国外市场新一波的采购需求，中欧班列也有望迎来新的忙碌季。