部分地区个别线路运价足以覆盖成本 中欧班列发展打开新局面，国际物流

2020年伊始正值新冠肺炎疫情暴发之际，海运、空运尽皆受阻，中欧班列的货运量却逆势大涨，之后仍然保持稳定增长。中欧班列在疫情中表现强劲，弥补了海运和空运市场运输能力的不足，成为国际间抗疫物资流通的应急通道。

“自疫情暴发以来，中欧班列累计向欧洲发运防疫物资1199万件、9.4万吨，有力保障了全球产业链、供应链畅通，也助力‘六稳’‘六保’工作的落实，为中国经济高质量发展起到了重要作用。”7月20日，在“2021年集装箱多式联运亚洲展论坛”上，中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原接受记者采访时如是表示。

危机中育新机，变局中开新局。中欧班列在积极应对疫情给全球带来挑战的同时，也为自身的发展打开了新的局面。

力保国际供应链稳定

中国国家铁路集团有限公司2020年发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》明确，力争到2035年中欧班列国际竞争力、影响力跃升，成为世界知名铁路物流品牌。李牧原向《航运交易公报》表示：“疫情期间中欧班列在保障中欧产业链、供应链畅通方面所作出的贡献，再次彰显了中欧班列这一‘一带一路’建设中亮眼的名片。”

2020年疫情暴发以来，全球交通运输行业遭遇重大挑战，世界航空和海运领域出现不同程度的禁飞、停运、减运等情况，导致物流不畅、贸易萎缩。由于主要去往欧洲的班轮停线、飞机停航，大量空运、海运适箱货快速转移至中欧班列。彼时，中欧班列作为陆路运输通道的“钢铁驼队”，展现出安全高效的强大优势，马士基、中远海运集团等航运企业为留住客户主动选择采购中欧班列服务。自此，中欧班列不断开拓新业务，增添新线路，为保障中欧及沿线国家（地区）物流畅通和物资稳定供应发挥了重要作用。

根据中国集装箱行业协会近期发布的《中国集装箱行业与多式联运发展报告（2020）》，2020年中欧班列共开行1.24万列，同比增长50%；发运货物113.5万TEU，同比增长56%；往返综合重箱率达到98.3%；通达欧洲21个国家、92座城市。2020年，中欧班列累计发送国际合作防疫物资931万件、7.6万吨，到达意大利、德国、西班牙、捷克、俄罗斯、波兰、匈牙利、荷兰、立陶宛和比利时等国，并由此辐射周边国家（地区），有力服务于国际防疫合作。

截至2021年上半年，中欧班列覆盖范围扩展至欧洲23个国家、168座城市，累计开行突破4万列，其中上半年累计开行7377列、发运70.7万TEU，同比分别增长43%、52%，再创新高。

市场化转型迎来曙光

“目前贸易需求强劲，海运市场运力供应持续紧张，从而促进了中欧班列货运需求的旺盛，运价也随之水涨船高。部分地区个别线路运价足以覆盖成本，这为中欧班列的市场化转型带来了一束希望的曙光。”李牧原说。

据悉，中欧班列运营已经逐步趋向市场化。疫情暴发以后，中欧班列运价受海运运价的影响而频繁波动，以前一个季度甚至半年运价都保持不变，现在基本上一个月变动一次。5月，中欧班列运价平均上涨1000美元左右，但是仓位依然紧张，货物需要排队出运。总体来看，中欧班列运价普遍上涨两倍以上（具体的涨幅因班列线路而异）。

据介绍，中欧班列的主要口岸有阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特等，由于口岸拥堵，货物出运需要排队，有的甚至要排一个多月。尽管如此，2020年中欧班列各口岸的通关效率获得不断提升，为中欧班列贸易通道便利化发展提供重要支撑，包括阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特等口岸的过境量均实现30%的增长，过境班列达到1.56万列。

然而，疫情期间中欧班列运输量逆势增长的同时，铁路口岸拥堵、回程货源快速下滑、境外段分拨效率下降等问题也都陆续显现出来，对中欧班列的发展提出了新的要求。

根据《中国集装箱行业与多式联运发展报告（2020）》，集装箱应用的基础设施出现结构性过剩，但关键枢纽又呈现能力紧张。中铁联合国际集装箱有限公司在过去10年中建有12个集装箱中心站，目前都投运中欧班列和海铁联运，这些中心站从装备到规模都是中国铁路的集装箱转运枢纽。随着运输需求的不断增长，早期建设的中心站已经处于能力饱和状态。

针对以上问题，李牧原坦言：“沿线口岸拥堵方面的难题，是因为中欧班列基础设施条件还不够完善，可以通过口岸的增加、硬件设施的完善来解决，但这是一个世纪性的难题。对于境外分拨效率下降的难题，则需要仰赖国际间的合作来解决。”

在中欧班列逐渐向市场化转型的过程中，管理层方面需要做哪些努力？李牧原表示：“管理层需要做的有三个方面，一是继续做好主力平台。因为主力平台已经开通很多线路点，这些线路点本身是被市场检验的、有需求的，已经构成了主力平台的固有优势。二是主力平台企业需要提供更多的延伸服务，在原有线路的基础上构建完善的服务体系，形成服务特色。三是积极补齐境外的短板。针对境外的短板，通过国际合作加强境外站点的布局和强化。”

稳住存量拓展增量

后疫情时代，中欧班列的货运量是否能够继续保持快速增长？何时才能启动市场化转型之路？这些都与货源不无关系。拥有稳定的货源是发展的基础，从可持续发展角度来看，中欧班列需要在保住存量的同时拓展增量。就如何提升中欧班列的货运量而言，仅依靠出口加工贸易是不够的，因为国家对中欧班列的定义是一条经济走廊，而不仅是一条物流运输通道。“中欧班列目前可运货物除了罐式集装箱所载运的液体化工品以外，海运可运的货物中欧班列也都可以运。‘散改集’‘公转铁’等都是增加货源的方式。”李牧原表示。

据悉，2021年中国铁路部门研究制定了一批集装箱直通增量项目，包括提升集装箱运输装车水平，推进适箱货源“公转铁”“散改集”，优化铁水、铁公运输衔接等。上半年，集装箱发运量达1259万TEU，同比增长29.5%；加大疏港矿石运输力度，强化港口接驳，积极推动“公转铁”，上半年完成矿石发运量2.06亿吨。

“‘十四五’期间，诸多港口的智慧码头投入使用后，其与铁路的衔接将成为亮点，这将给铁路运输带来新的增量。”据李牧原透露，目前宁波舟山港、营口港、连云港港、广州港、天津港、大连港等港口之间的信息平台正在建设中。

“据我所知，关于中欧班列的‘十四五’规划还在征求意见阶段。由于中欧班列是‘一带一路’建设中亮眼的名片，强化基础设施能力、推动市场化进程这两点将很大可能出现在‘十四五’期间的主要任务之列。相信在‘十四五’末期，中国主要国际物流通道将相互联通，实现中欧班列与海运通道形成亚欧之间的陆海大循环，以及西部陆海新通道与长江水道和中欧班列的衔接。”李牧原展望未来时，眼里闪着光。