中美多式联运的差异，国际物流

近年来，多式联运一直是个“时髦词”，大会小会、政府企业都在高举发展多式联运的旗帜。但在实际运作中，多式联运叫好不叫座，与预期相去甚远。美国是我们国家发展多式联运的重要标杆。那为什么我们推动如此困难的多式联运，在美国能够顺风顺水呢？

一、以铁路集装箱运输为骨架

50年代开始，美国物流领域就开启了集装箱化的大幕。以集装箱为桥梁，美国卡车运输和铁路运输联合了起来，出现了卡车和集装箱一起上铁路的驮背模式。到了80年代，美国总统轮船有限公司（APL）首创从美国西海岸到东海岸的双层集装箱的公铁联运，这次创新直到今天还源源不断地在东、西海岸之间输送着集装箱货物。

从这段发展历史来看，美国多式联运发展重要的一环就是铁路集装箱运输。在美国，铁路运输以货运为主，货源结构相对丰富（白货占比达到40%），集装箱化率高，七家一级铁路公司的集装箱货物占比在50%左右。相比之下，我们国家铁路运输以客运为主，货源结构相对单一（白货占比不足10%），集装箱化率低，铁路集装箱货物占比不足8%。

那么，缺乏铁路集装箱运输这个骨干，多式联运如何站得起来？

二、以标准化运输理念为基础

1989年，美国亨特公司（J.B.HUNT）和当时北美最大的铁路运营公司圣塔菲（BNSF）签订长期协议，两家公司以53英尺超长超宽集装箱公铁联运为基础，合作开展多式联运业务。

53英尺的集装箱，一共是113立方米，比一般的海运的集装箱要大。所以亨特公司围绕53英尺的集装箱，制定了吊具、吊装设备、铁路集平车、公路半挂车标准，形成了无缝式公铁多式联运的运输体系。

在北美，市场上超过1000公里的长距离运输，有80%的货物是通过53英尺半挂车直达运输，有20%通过多式联运方式送达。承载能力增加也带来了更低的成本。相比传统40英尺集装箱，使用53英尺集装箱服务可节省总物流费用的15%-20%。

相比之下，我们国家标准化始终是一个问题，铁路和海运集装箱各有标准，公路运输在海铁之间承担了转化衔接作用。目前，我们国家集装箱多式联运还在努力实现标准一体化衔接。像美国这样，形成一套大陆集装箱标准体系的创新之举，对我们国家来说，还处于一些圈内人的畅想中。

三、以一体化经济运输为核心

在完备的集装箱多式联运组织制度、完整的多式联运网络、健全的多式联运法律体系下，一些美国大型运输企业纷纷转型为多式联运承运人，其服务贯穿整个运输组织过程，实现门到门服务。

以亨特公司为例，该公司拥有全球最大的集装箱车队，自有车辆超过9.15万台，还有大量合约外协运力；与铁路公司有着长期稳定的合作关系；拥有3万名员工，企业价值达近100亿美元；占据美国多式联运市场份额约15%左右；美国卡车运输市场的第二大承运人；拥有高效匹配托运人和承运人的J.B. Hunt 360平台，2020年总货运交易额14亿美元（约合90.3亿元人民币）。

在多式联运业务流程中，亨特有大量牵引车直接为多式联运服务，负责进港卸（提）箱、客户门点提（送）箱、铁路始发站卸箱、铁路终点站提箱等关键衔接环节。同时，亨特公司在洛厄尔建立了计算机中心，并在美国20多个地方建立了终端，通过信息系统对每一台集装箱车辆进行在线管理和调控。

美国货运价格一般有两部分组成，一是运费，二是燃油附加费。油价波动上涨，使得公路的燃油附加费增高，公路运输价格高出公铁联运。而美国一列火车装载200-300个集装箱，相当于280台左右集装箱。

对货主来说，成本的下降时肉眼可见的。一加仑的柴油，只能够支持公路运输110英里，在公铁联运的时候可以支持400多英里，并且在碳排放量有极大的降低。

对于司机来说，多式联运意味着他们不用再跑长途，以车为家，变成短途的取送货服务，每天可以回家，从业环境极大改善，同时卡车公司的用工成本也更加节省。

相比之下，目前我们国家公路、铁路之间的运价倒挂，卡车司机职业对很多农村家庭还有着很大的吸引力，也没有多式联运承运人的龙头企业。过去推了很多年的多式联运，似乎并不是“只欠东风“，差距还很大。

四、展望一下明天

今年6月11日，全国政协围绕“推进多式联运高质量发展”协商议政，提出了“因势利导、稳中求进，促进各种运输方式由相对独立发展转向一体化融合发展“。其中，”因势利导“四个字尤为贴切。

首先，碳达峰碳中和目标，将倒逼生态环境的外部成本内部化，多式联运的绿色价值将成为企业算经济账不得不考虑的一部分。

其次，司机从业生存环境有望改善，今年卡车司机喝农药、割腕等事件引起舆论热议和国家重视，公路运输市场生态必然会逐步好转，公路的定位、定价也将逐渐合理。

再次，强大国内市场也推动国内经济均衡发展，大量适箱货源主要集中在海岸线300公里以内地区的现状将逐步打破，产业布局纵深的增加，一定会激发规模化的多式联运市场。