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突如其来的新冠肺炎疫情让中欧班列逆势上扬，这为其未来成长创造了机遇，但只有真正落实质量优先的评价原则，加强国内参与主体的能力建设，才能保证中欧班列发展成为推动“一带一路”建设的有力抓手。
中欧班列逆势上扬
2020年，中欧班列经历了特殊的一年，它不仅承受住了新冠肺炎疫情的冲击，而且开行规模还实现了大幅度增长——特别是与国际海运、空运等在部分月份的运量缩减相比，中欧班列开行数量的逆势上扬就显得较为突出。这一方面是由于疫情带来的运营环境变化，另一方面也是中欧班列各参与主体协同努力的结果。
面对突如其来的疫情所带来的市场变化，以及国际海运、空运部分航线停运减量等给中欧班列提供的潜在货源，我国中央和地方相关政府机构积极筹措，相互配合，最终让中欧班列抓住了机遇。进入2021年，中欧班列开行规模依然快速增长，前两月货运量达到20.9万个标准集装箱，同比增长106%；而且，单月开行量也连续10个月超过千列，在很大程度上延续了去年的增长趋势。然而，要研判中欧班列2021年全年的发展趋势，或许局面会更加复杂，不能仅仅只看到增长。
2021年，疫情给国际航运、空运等造成的制约正在逐步解除，中欧班列所面临的客观市场环境将发生变化。所以，建立在2020年特殊市场环境之上的中欧班列优势也将逐步减弱。这意味着，支撑中欧班列开行量2020年高速增长的力量在不断下降。因此，在中欧班列运营主体和运营模式不发生重大变化的情况下，中欧班列将渐渐回归到常态增长曲线，开行量稳中有升，但大幅波动的概率降低。
此外，各方也应当看到，2020年对中欧班列长期发展而言，更具深远影响的一点，在于货运报价出现了大幅上涨的局面。这主要由于疫情对国际运输的制约，以及大部分企业受市场变化刺激形成了较为一致的价格预期等促成。2021年，随着国际社会主要经济体逐渐从疫情冲击下恢复，国际运输价格整体走向会趋于平稳，价格出现大幅变动的几率较低。受此影响，尽管中欧班列在特定时段的具体价格可能会发生波动，但无法再延续去年大幅上涨的趋势。
2021年中欧班列发展承压
总的来看，在2021年的发展过程中，中欧班列将承受来自于市场、集货、盈利、效益等的多重压力。
首先，从市场环境角度来看，国际海运、航空货运等逐渐从疫情冲击当中恢复过来将是中欧班列在2021年发展面临的第一个挑战。如前所述，这意味着部分因海运、空运停航、停飞等转移到班列上的货物将考虑放弃班列改回原先模式。
其次，从货物集揽角度来看，中欧班列运价自去年开始大幅攀升，原本的价格优势就相对减弱，尽管班列涨价让其朝着真正的市场化运营迈进一步，但在班列运营模式没有发生重大改变的情况下，这将削弱中欧班列强调的“低运价+高时效”优势，降低它集揽货物的能力。
再者，从企业盈利角度来看，中欧班列绝大多数线路并不具备与海运、空运等直接进行市场竞争的能力，长期以来主要依靠各类补贴维持运营。
最后，从运营整体效益角度来看，虽然各地开通和补贴中欧班列的依据大多是“改善营商环境”“扶植培育产业”等，但对铁路集装箱跨境运输这样一个已经长期存在的行业持续补贴究竟能在贸易、税收、就业等领域带来多大“经济溢出”，对各地而言仍是一本“糊涂账”。
更重要的是，中欧班列还必须面对“去补贴时代”到来所导致的难题。在中欧班列经过十年培育后，补贴退坡乃至完全退出是中欧班列真正走向市场，切实服务于我国国家和地方经济发展的先决条件。然而，鉴于班列运营目前仍处于“战国时代”，所以能否获得来自地方政府的财政补贴依旧是大部分班列线路能够在激烈竞争中生存下来的关键。在这样的前提下，加强调控和优化运营就成为当前“去补贴时代”班列发展的必由之路。
研判班列发展趋势
笼统地看，中欧班列发展主要依靠质量提升，其关键点有三：一是提升班列市场运营能力，明确其目标市场是综合时间、成本、规模等因素与海运、航空货运有区别的细分市场；二是改变“数量为王”的发展路径依赖，使班列切实服务于当地的贸易、税收以及产业集群发展等目标；三是完善班列评价体系，真正将质量指标确立为班列评价的主要依据，从而降低地方平台脱离实际扩大规模、开通回程的动力。
具体地看，中欧班列接下来的发展需要做到：
首先，坚持质量为核心的发展原则。“重数量，轻质量”曾是中欧班列存在的突出问题，并在相当长一段时间内使中欧班列发展陷入“非理性繁荣”困局。随着国家发改委、财政部等先后出台相关政策加强约束和引导，以及中欧班列行业自律和管理的逐步增多，其发展方向开始有所调整，变得越来越突出质量理念，评价也越来越强调质量指标。《中欧班列质量评价指标体系》《推进中欧班列高质量发展公约》等文件在2019年先后发布就是这一变化的延续，同时还进一步明确了中欧班列以质量为核心的发展原则。不过，通过比较相关资料就可以发现，中欧班列以质量为核心的发展原则仍需进一步落实和强化。
其次，优化中欧班列线路基本格局。中欧班列自开行至今已呈现出“国内线路密集，国外线路重合”的特点。这一方面导致了部分路段铁路利用率饱和，再加上受沿途场站换装设施陈旧等因素影响，拥堵、延误等成为中欧班列时常面临的问题，班列时效性和运行质量因此受到制约；另一方面还加剧了中欧班列不同线路的运营压力，再加上数量导向的评价方式长期存在，部分线路最终选择“规模优先”的发展方式，通过集中精力扩大班列开行规模来塑造所谓的“发展优势”。
这种“赔本赚吆喝”的行为势必扰乱市场秩序，引起恶性竞争，给党和国家造成损失和负面影响，还会影响“一带一路”建设大局。所以，优化中欧班列线路格局已经成为当前及今后一段时间中欧班列建设必须面对和解决的重大挑战。为此，中欧班列可在保障关键运力稳定的前提下按照“撤销-裁减-合并”的思路对现有线路进行调整。
具体而言，就是撤销不达标的线路，裁减过于分散的线路，合并相同方向的线路。实际上，中欧班列经过10年的探索和尝试，在国内已基本形成相对明显的地区枢纽，在国外已表现出相对突出的布局短板，这为通过“撤-减-并”优化中欧班列线路布局提供了现实依据。从长远看，优化线路布局既是中欧班列高质量发展的表现，也是中欧班列高质量发展的路径。只有在国内外形成相对合理的线路布局，中欧班列才能更好地整合资源服务于“一带一路”建设。当然，为保证中欧班列线路优化能够顺利启动和推进，来自国家层面的指导与协调必不可缺，甚至在一定程度上是发挥关键作用的。
再者，强化班列企业通道运营能力。对中国而言，所谓中欧班列战略通道作用主要是指依托中欧班列物流运输在中国与沿线国家之间拓展和稳固贸易体系、产业链条，推动和促进区域经济合作，特别是多层次一体化的发展。在战略通道建设过程中，中欧班列国内参与主体是否具备相应能力是决定成功与否的关键。
然而，目前以国铁集团和地方运营平台为代表的中欧班列境内参与主体的通道建设和运营能力仍亟须提升。这一方面表现在大量中欧班列线路目前仍无法摆脱对地方补贴和其他支持的依赖，难以真正按照市场规则自负盈亏；另一方面表现在境内参与主体与境外承运商的议价、谈判等能力薄弱。其导致的结果就是，中欧班列运营成本、利润等在境内外主体之间分配失衡，中欧班列境内参与主体成长也因此受到制约。
中欧班列在疫情期间依赖我国政府支持以稳定物流、保障运输是应对非常之需，随着各国逐步解封并复工复产，其仍需回到此前已经确定的转型升级和高质量发展轨道，通过坚持市场运作来推动战略通道建设。
为此，需要从两方面加强我国境内班列企业的通道运营能力建设：一是为境内参与主体赋能，主要是推动境内承运商“走出去”并真正成为中欧班列的全程承运商，提升其在通道沿线国家和地区的运营能力、竞争能力；推动地方运营平台从在中欧班列业务流程中扮演“货代”或“运输服务零售商”的角色向“‘一带一路’经济通道经营者”的角色转变，依托物流运输在更广泛领域构建合作网络，充当不同地区的对外合作平台。
二是加快中欧班列行业规范和标准建设，在规范国内班列行业竞争的同时，提升境内承运商和地方运营平台在班列事务中的话语权。只有推动境内承运商、地方运营平台加强通道运营能力建设，才能真正发挥中欧班列刺激地方经济和推动对外合作的潜在作用，更好地服务于地方发展和国家利益。
综上所述，中欧班列发展目前已经进入转型升级关键期，坚持质量优先就需要降低数量指标在中欧班列评价体系中的位置，突出质量指标的决定性作用；同时，通过“撤-减-并”优化线路布局，推动中欧班列高质量发展。
未来，中欧班列发展可与战略经济通道建设结合起来，而强化国内班列参与主体的通道运营能力是保证中欧班列发展更好服务于国家整体利益的核心。总之，突出中欧班列在疫情期间的表现为其未来成长创造了机遇，但只有真正落实质量优先的评价原则，加强国内参与主体的能力建设，才能保证中欧班列发展成为推动“一带一路”建设的有力抓手。
