推动中欧班列高质量发展的若干建议

中欧班列是“一带一路”建设的标志性项目。近年来，班列开行班次、货运量增长较快，特别是2020年班列增长态势更为强劲。但立足当前和长远，班列发展还面临一些困难与挑战、痛点与堵点，需统筹谋划、针对性解决。

中欧班列发展面临的主要困难与挑战

一是补贴完全退坡后恐面临剧烈市场调整。当前班列正处于市场培育阶段，各地普遍对班列实行补贴，班列运费被压低，一部分本应走海运的低货值进出口货物转而通过班列运输。目前财政部门已明确，各地对班列的补贴要逐年退坡。如完全退坡，一些低货值货物将重回海运，开行班列和货运量可能出现下滑。与此同时，班列市场格局恐面临洗牌，一些货源不充足、开行班列较少、靠补贴支撑的线路可能因财务不可持续而停开，班列主要线路将集中在若干中转枢纽城市和本地有大量货源城市。

二是全货机加快发展对班列形成竞争。过去我国航空物流主要依赖民航客机腹仓带货，但今年受疫情影响，大量跨国客运航班停飞，一些航空物流转移至班列，最为典型的是时效性突出的跨境电商、电子信息等产品。目前一些航空公司、物流公司大量发展全货机、客机改货机，如形成一定运力，可能对班列形成分流。新冠疫情过后，跨国客运航空通航，腹仓带货能力复苏，时效敏感性商品可能会重回航空物流。

三是空车回程问题仍然存在。长期以来，班列一直面临突出的空车回程问题，近年来有很大缓解，综合重箱率不断提高，但总体上该问题依然存在，个别线路较为突出。从沿线看，中亚回程空载情况严重于欧洲回程。空车回程本质上是陆路贸易进出口不平衡，由于境外集货能力不足、国内消费者对沿线商品不了解，内需市场对沿线进口商品的需求潜力并未完全释放出来。

四是班列沿线存在堵点。班列沿线一些国家或地区铁路、口岸、场站等基础设施不完善或承载力不足，铁路机车短缺，形成堵点。较为突出的堵点有波兰马拉舍维奇、白俄罗斯布列斯特、哈萨克斯坦多斯托克、德国杜伊斯堡等。今年由于班列通行量比较大，我重要口岸霍尔果斯、阿拉山口、满洲里、二连浩特等也成为堵点，影响班列通行效率。

五是我国在境外段运价协商方面处于被动地位。班列沿线一些国家处于必经之路上，几乎拥有过境垄断权利，在运费议价方面具有较强话语权。如班列绝大部分货运要通过哈萨克斯坦，哈实施较高运价，运费明显高于俄罗斯等周边国家。在境外段运价谈判上，我国一些地方与境外铁路公司、货运公司分别谈判，谈判主体分散化、多元化，降低了我方议价能力。

六是监管协调与互认有待进一步推进。近年来，在我国积极推动下，班列沿线国家在信息互换、监管互认、执法互助等方面取得一定合作进展，但仍存在海关监管流程不对接、检验检疫标准不统一、信息互换不及时、通关便利化措施不足、工作语言不统一等现实问题，提高了班列运行成本、降低了运行效率。

推进中欧班列高质量发展的几点建议

随着“一带一路”从“大写意”转向“工笔画”、向高质量方向发展，中欧班列作为“一带一路”建设的标志性项目，也要向高质量方向建设，要处理好上述突出困难和问题，立足全局前瞻性谋划解决之策。

一是加强前瞻性研究和整体性规划。尽管班列遇到了一些挑战和困难，但作为一种新型国际贸易和跨境物流方式，多年来的快速发展已彰显出蓬勃活力。未来一段时期，随着补贴退坡和新冠疫情结束，班列可能面临市场格局的大调整和大洗牌。当前需对如何使班列在海运和空运双重挤压中形成稳定的市场空间、沿线地区哪些贸易货品适合通过班列运输、国内主要枢纽的市场辐射区域和集货范围、海外线路与节点布局等重要问题开展研究和规划。

二是把握好补贴退坡的节奏和方式方法。补贴退坡是推动班列由政府培育转向市场竞争、由市场扭曲转向配置优化、由外生扶持转向内生动力的必由之路。但作为一种新的经济模式和贸易业态，其发展初期还具有一定的脆弱性，必须把握好补贴退坡的节奏，注意循序渐进，引导运营企业形成市场预期。补贴退坡也可采取更加灵活的方式方法，如针对去程货源相对充裕但回程货源短缺问题，可采用去程补贴先退坡、回程缓退坡的方式，如针对欧洲方向货运规模相对较大但中亚方向较小问题，可采用欧洲方向先退坡、中亚方向缓退坡的方式，等等。但无论采取哪种退坡方式，都必须坚持全国一盘棋，各地采取共同的退坡方式和标准，形成公平竞争的良性市场。

三是实施海外仓战略。应积极推动在班列沿线兴建大量海外仓，利用海外仓来组织境外货源，解决回程货源不足问题。要使海外仓成为班列在境外的集结中心、分拨中心、配送中心。积极与沿线国家沟通协调，推动我国海外仓更多转变为保税仓，把国内保税贸易、保税加工等模式规则复制出去。应开展我国在班列沿线海外仓规划布局研究，并注意与我国海外物流体系、境外经贸合作区建设、国际产能合作、跨境电商市场拓展等统筹考虑，保障海外仓货源。可利用丝路基金、政策性贷款等作为引导资金，吸引我国国企、民企及沿线国家企业共同参股建设经营。

四是推广内外贸同班列和集拼集运模式。内外贸货物同班列运输是一种十分灵活的运输组织方式，国内已有一些城市正在开展尝试。货源充足、能够满载的班列始发城市可开行五定班列，不能够满载的始发城市可采取内外贸货物同班列运输，内贸货物沿途卸载，外贸货物可在乌鲁木齐、西安、郑州等枢纽城市或主要口岸重新集拼，发往中亚或欧洲，从而使班列形成“东中部出口基地+中西部集结中心”的枢纽对枢纽运输格局。

五是加强与沿线铁路公司的协调议价。要加强统筹协调，充分发挥好中欧班列运输协调委员会的作用，各地共同开展对沿线铁路公司的议价谈判，坚决避免各地分别议价的单打独斗行为。要善于利用并行线路开展议价谈判，比如俄铁希望将一部分货运物流从新亚欧大陆桥转移到西伯利亚大陆桥上来，对我国从满洲里、二连浩特出境货物给予较低运费，我国应与俄积极对接，可考虑扩大西伯利亚大陆桥运量，既能降低班列区间运费成本，又能给予哈萨克斯坦降价压力。从长远看，我国应提早规划中欧班列南部大通道，打通中吉乌经伊朗、土耳其至中东欧的战略新通道，改善沿线关务环境，推动中国—中亚—西亚经济走廊建设。如南部大通道能够打通，将形成针对北线新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥的更强议价能力。

六是继续推进沿线通关一体化和便利化。要加强沿线国家通关制度衔接，统一货物编码，加强检验检疫标准互认，简化查验手续，统一工作语言，推行互认更多“经认证经营者”（AEO）企业，商签更多班列沿线海关合作协定，形成更加便利化的通关制度安排。目前沿线大多数国家没有针对跨境电商这类小批件、多批次贸易品的海关监管制度，要推动我1210进口、9610进口、9710出口、9810出口等海关监管规则向沿线国家复制推广。要加强班列沿线海关信息互联互通，应统筹各地方、部门信息平台，建设全国一体的中欧班列信息平台，并推动中欧班列信息平台与各国海关监管平台对接，基于信息互通实现运输组织的优化。